ミザリーのブログ一覧

ネットサーフィンしているといろんな物が漂流していますがその一例です。

画像のアングル&質感から言って、以前メーカーサイドで意図して流出したとされる

次期型プリウスと違って今回の次期型ハリアーは内部関係者のリークかも知れません。

今回のハリアー改めレクサス・ＲＸは写真だけ見るとクラウンやアルファードの

ように好評だった基本的な核となるデザインテーマは以前をキープしつつ細部を現代

風にブラッシュアップする技法を取ったように見えます。

現行ハリアー自体まだちっとも古臭く見えないので、当然正常進化でいいのだと思います。

ただこのクラスは世界的に見ると、

日産・ムラーノ 、インフィニティ・FX 、アキュラ・MDX 、メルセデス・ベンツ Mク

ラス 、BMW・X5 、フォルクスワーゲン・トゥアレグ 、アウディQ7 、ポルシェ・カイ

エン 、ボルボ・XC90 ときりが無いくらいにライバルが乱立しているので、

先手先手をを打たなければなかなか生き残りにくいのかも知れませんね。

ただレクサス・ＲＸには次期型にもハイブリッド車の設定があるので、

依然アドバンテージにはなっているとは思うのですが。

親族での旅行により大人数が移動できる乗用車が必要になり、

車両調達&ドライバーを依頼された自分は兼ねてから興味があった

ハイエース・グランドキャビンを敢えて選択し旅行という名目を借り、

試乗も兼ねたロングドライブに出かけました。

アルファードクラスでもギリギリ移動できたのですが、室内空間のゆとりと

何よりも滅多に運転できないグランドキャビンを運転できるので選んだ次第です。

普段小型車に乗っている反動と言う訳ではないですが、大型自動車も好きな

自分はミニバスの趣があるグランドキャビンには以前から興味身心でした。

何よりも車への興味で頭が一杯で荷物の積み込みをしながらも真っ先にあちらこちら

と観察しました。

まずは第一印象はとにかくでかいの一言です。

実は先代Ｈ１００系のグランドキャビンも運転したことがあるのですが、

現行Ｈ２００系グランドキャビンの大きさは乗用車の枠を破る装いです。

運転の難度は一気に上がるでしょうが、純粋に旅客性を考慮するのであれば、

この選択は正しいかなと思いました。

実際、欧州等このクラスのバンベースのワゴン車（メルセデス・スプリンター、フォルクスワーゲン・Ｔ５、フォード・トランジット、プジョー・ボクサー）等

はサイズが皆大きいです。

デザイン的に見ても前から見ると全幅、トレッド幅が大きいおかげで全高が高い車に

も関わらず全体的に重心が低く見え、地上に対し踏ん張りがよく効いていて

今までのバンベースにとってつけたようなワゴンといった感じが無くなりとても

プレーンで伸びやかさがあり素直にかっこよく見えます。

内装を観ての第一印象は先代ハイエースと比べ時代の流れを感じずにはいられませ

ん。

インパネはモダンなデザインになり、オプティトロンメーター、シャッター式

エアコンダクト、ゲート式インパネシフト等を採用し商用車と言うより乗用車に近く

なりこのクラスでハイエースが売れている理由がよく解ります。

通常のハイエースと比べるとインパネが縦に長く、助手席との距離が妙にあり

不思議な感覚がします。

あと縦長インパネの影響で通常のナビモニターがすごく小さく感じます。

ちなみに室内を観察して気になった点は後席中央は２点式ベルトだったのが大多数を

乗せる事が前提の乗用車として如何な物だろうか？と安全性に疑問を持ちました。

あとはこのグランドキャビンの個体の程度は登録から２年、走行距離にして５万キロ

を越え、内外装ともにやや疲れがでている感じがしました。

不特定多数による厳しい使用状況化で２年、走行距離５万キロはいくらトヨタでも耐

久性に定評のある車でも結構ストレスになっているはずです。

早速、東名高速に場所を移し車の乗り味を確かめるように走ったのですが、

バンから発展した車の宿命かタイヤから路面状況があまり伝わってきません。

これは普段路面状況のフィードバックを確かめながら運転している者には不安材料で

しょうね。

あとはステアリングフィールがめちゃくちゃ軽いです。

普通は速度が増すにつれ操舵が重くなるとういう頭があるのですが、

グランドキャビンに関してはこれが当てはまりません。

ただ、この車は直線でフラットな道でも

終始左右にふらつき気味なので、絶えず細かい修正を加えてやる必要があり

操舵が軽いことにより細かい修正は効かせやすい気がしました。

あとこの車は直４　２．７Ｌガソリン車なのですが、車重が２トンを超えるのと

車体の大きさからくる空気抵抗も相まって、長い上り車線や急な追い越しは

大変苦しそうです。　ですからスマートな運転を心がけるのであれば、

積極的なギアチェンジをおススメします。

ちなみに先にも述べたように今回のハイエースからインパネシフト＋ゲート式セレク

トレバーに変わり、

正しく確実にシフト操作できるようになったのはよい事だと思います。

ただそれに伴い変更されたステッキタイプのサイドブレーキレバーは

慣れないと使いにくいのですが・・

高速道におけるグランドキャビンの直４　２．７Ｌガソリンエンジンは決して

余力があるとは思えませんが、一度巡航車速に乗ってしまえば割とエンジン音は静か

で車速の維持もし易いです。

あと一般道の峠道を走っていて意外なほどコーナーが得意なのに驚きでした。

もちろん普段乗っているマーチのように走るとタイヤはすぐに悲鳴を上げ

強いロールとアンダーステアに見舞われるでしょうが、普通に走る分には車体の動き

が緩やかかつ地面に対して足がよく踏ん張ります。

その後運転だけでなく、後部座席にも移り、いろいろ快適性を比べましたが、

全4列あるなかの3列目運転席窓側が一番快適でした。

3列目は意外なほどエンジン音と振動を拾い、エンジンフロアの盛り上がりにより

足元も若干狭いです。

しかしシートは固定式でキャプテンシート無しとはいえ、

大多数移動の場合は、余裕のある室内空間とロングホイールベースによる揺れの

穏やかにより、定員一杯で使うアルファード等よりも精神的、肉体的にも快適だった

事は確かです。

ただ車のソフト面で気になったのは不特定多数が利用する大変大きな車であるのに、

バックソナー、バックカメラが未装着なのは気がかりです。

オプションで設定はあるのでしょうが、これはレンタカー会社が選択しない限り

付いてきません。

しかし顧客需要は用途性から言って圧倒的にレンタカー会社がパーセンテージを占め

ているはずなので、これはメーカー側の道理的責任として安全に関わる装備は最初か

ら標準でお願いしたいです。

燃費に関してですが、高速道、一般道含め、７００Ｋｍ走りましたが

リッター辺り平均８Ｋｍとなりました。

車格を考えると燃費はかなりいい方じゃないでしょうか。

今回グランドキャビンで走ってみてのまとめの感想ですが、大きい事が利点として

働く事の意味を知れました。

もちろん普段の日常生活においては自分に必要のない分類の車ですが、

限られた用途の車においてもいろんな考慮により進化している事に感銘を受けまし

た。

トヨタ・ハイエース　グランドキャビン
＜スペック＞

5.380ｍｍ×1.880ｍｍ×2.285ｍｍ
ｗ3.110ｍｍ　2.020kg
直列4気筒DOHC24V2.693cc-NA
151ps/24.6kgm
195/80R15
駆方式/FR
懸架形式/F-ダブルウィッシュボーン式　R-車軸式半楕円板バネ　
4速AT

ホンダの軽自動車の主力モデルとなるライフは2008年11月にフルモデルチェンジを受けた。
セミハイト系とも呼ぶべき基本パッケージングを採用する点は変わらないが、
1600mmを少し超える全高は従来のモデルに比べるとやや高くなった。
これによって頭上空間の余裕が大きくなったほか、パッケージングの進化で後席の足元スペースなども拡大している。
今回のモデルでは3種類の外観デザインを用意して、ユーザーの選択肢を拡大したのも大きなポイント。
パステルは丸いイメージで、ディーバは四角いイメージ、Gは四角さと丸さを合わせ持つデザインとされた。
それぞれ前後のランプ回りに専用のデザインを採用するなどして違いを強調している。
細いAピラーを採用することなどによる全周にわたる良好な視界も今回のモデルの特徴。
サイドのガラスラインを下げることで、ガードレールを確認しやすくするなどの配慮をしている。後方視界の向上も図られたが、同時にバックモニター付きオーディオを採用して後方視界の確認を容易にしたほか、進化したスマートパーキングアシストシステム(オプション)によって簡単に車庫入れができるようにした。
搭載エンジンは3気筒660ccのi-DSIエンジンで、自然吸気仕様とターボ仕様の設定がある。全車に電子制御4速ATが組み合わされ、FF車と4WD車の設定がある。一部グレードを除いてABSが標準装備され、一部のグレードにサイドSRSエアバッグがオプション設定される。

ついに五代目ライフが登場しましたね。

これにより、同じく最近フルモデルチェンジしたワゴンＲや好調なムーブとの

熾烈な販売合戦になる思われます。

近年、タント、パレットに代表される利便性を追求した背高トールワゴンの台頭によ

り、

以前からのセミトールワゴンの顧客を奪われている感がありますが

価格の安さや駐車条件を考えるとまだまだ魅力のあるカテゴリーだと思います。

今回の五代目ライフは気合を入れ、３種類のフェイスを与えてきたという事で

男性女性をともにターゲットに入れ込み更なる販売拡大を画策した感じがします。

ただ個人的には今回のライフは外装・内装ともにコストダウンの影響か

チープ感が漂う姿になってしまったかなと残念な思いです。

これには先代、四代目ライフのデザインが斬新で若さの溢れる形をしていた印象が

強いのが要因だと思います。

先代がでた当初はフロント&リアのデザイン処理がスマートのパクリだと

言われたりもしていましたが、当時セミトールワゴンにはボクシーな形が多い中

各部を大きくオーバル処理したデザインには衝撃を受けました。

ドアハンドルのデザイン等にも非常に遊び心があり、

また内装は細部まで凝った独立式メーターを基調に随所に楕円をモチーフに使い、

明暗色をうまく使ったツートンカラーの内装色、

各部にうまく配色したアルミ調装飾といった具合に上手にチープ感を拭った

デザインだったと思います。

で今回のライフですがフロントマスクは原点回帰といいますか、

二代目ライフを思わせる形になったと思います。

これには先代も途中のマイナーチェンジで顔をいじりヘッドライトの丸みを抑え大き

くしたきたのでその移行もあるのでしょう。

ただサイドのプロポーションの変化にはびっくりしました。

弓形にリアに向かってなだらかにラウンドしていたルーフはかなりなりを潜め、

更にはピラーに埋め込まれていたテールランプはボディ下部に追いやられてずいぶん

とこじんまりしてしまった感が否めません。

特徴的なドアハンドルもごくごく普通のフラップ式になってしまいました。

内装も直線基調で装飾類を減らし随分と簡素で遊び心がなくなり

メーターパネルに至っては先代の見る影もありません。

何かに似ていると考えていたのですが、

全体的には既に過去にリリースされたスバル・プレオのようになり、デザイン面に

おいては進歩よりもむしろ過去に向かって後退したような気がします。

もちろん車というのは好き嫌いがありますし個人的な主観もあり、

評価が分かれると思いますが、今回のフルモデルチェンジであれば

先代型ライフに乗っていられる方はまったく古臭く見えないので安心して

これからも乗り続けられるような気がします。

新興国の需要増で車の製造にかかるコストは上がる一方でメーカー側も

大変だと思いますが、明らかに目に見えるコストダウンはちょぴり悲しいです。

しかし乗り味に関しては先代ライフの利点、乗ると分かるボディ剛性感の高さや

大変素晴らしいドアの閉まる音、しなやかな乗り心地、元気によく回る直列3気筒エン

ジン等いい部分は受け継がれている筈なので乗る機会が楽しみではありますが。

事件の内容は皆様も周知のところだと思いますが、人間としてはもちろんの事、

車が好きな者としては絶対に許してはならない事件だと思います。

車には罪がありません。　ただこのようなどうしようもない愚かな人間でも

簡単に運転ができてしまう便利さを持ってしまったのが現在の車社会の現実だと思い

ます。

今からでも遅くないので国やメーカーが共同で免許証をもっと高次元で活用して

もらいたいです。

例えば、現在のキーフリーシステムを応用したようなものであれば、自分の免許証

の個人認証コードを車両側に原則登録制にし、免許証から発する電波により

車の施錠・開錠、エンジンスタートが可能にするように出来でばとりあえず

無免許運転は未然に防げるのではないでしょうか？

これには車両の盗難防止にも結びつくと思います。　

もちろんアルコールの呼気を感知するセンサーを併せて活用することにより飲酒運転

も防げます。

ただソフトによる監視を伴うような事をしなければいけないような車社会は哀し

く空しいのかもしれません。

しかし最初にも述べたように、車には何の罪もありません。

しかしごく一部による狂気により車は凶器になります。

結局はハードを使う側の人間の理性に進歩が無い限り、延々と同じような事件は繰り

返されるはずです。

これ以上人、車社会を傷つけないためにもハードに高度なソフトを追加し、ハードル

を上げたうえで、安全・安心を共生させるしか無い処まで来ているのだと思います。

今まで被害に遭われた方の教訓として即急に無責任な無免許、飲酒運転の完全追放

に向けて動き出していただきたいです。

今回被害に遭われた方にはあらためて心からご冥福をお祈りいたします。

日産・ティーダの世界販売（アジア、中近東、北米等）が好調なようで、メーカー自

身も世界で一番売れている日産車や3年6ヶ月で世界累計販売100万台突破など宣伝して

いました。

2004年9月30日の発売から実質、3年6ヶ月で100万台を突破したようです。

当初はアジア戦略車としての位置付けだったみたいですが、

2006年からメキシコで生産を開始し、市場規模の大きい北米市場にも投入し好調を博

すに至ったようです。

そこへきて今回クライスラーとのＯＥＭ契約により、ダッジブランドから

北米名：（日産・ヴァーサ・セダン）をダッジ・トラーゾとして販売するとの事で

す。

販売地域はブラジルとアルゼンチン、パラグアイ、ウルグアイの4カ国となるようで、

国柄の燃料事情を考慮しバイオエタノール燃料対応の1.8リッターエンジンを搭載し

トランスミッションはＡＴ／ＭＴを設定したみたいです。

写真を見る限りではバッジが違うのはもちろんですが、　フロントグリルが

ブラックアウトされていて、内装がグレー一色で簡素化されている以外はほぼ

一緒に見えます。

アメリカ主要自動車メーカーはこの十年で欧州、日本を含めた自動車企業を傘下

に収めたり、業務提携をし、苦手分野のコンパクト/サブコンパクト車の

ＯＥＭ車を出してきましたが、ここ最近のサブプライム問題による景気後退、

原油高騰、環境問題重視などで大型車の販売が鈍化し、コンパクト/サブコンパクト車

が以前に比べ売り上げが伸びているようで、本来なら好転のチャンスと旨みの出てきた

ニーズにクライスラー・ネオンの時みたいに自ら開発に乗り出してもいいのではと思

ってしまうんですが、

今の企業基礎体力を考えると今後も他社製品のバッジ替えで乗り切るんでしょう

ね。

やはりいくら原油高とはいえ、ガソリン価格は日本よりも安く、人、公共インフラの

大きさ、日本人よりも強い合理的主義により大型ピックアップ、大型ミニバン、大型

セダンからの完全以降はあり得ないと思うので、あえて開発車種を絞るのはこれはこ

れで妥当な判断なのでしょうね。

そう考えると、日本の大手自動車会社は各国地域のニーズに対応すべき

小型車から大型ピックアップ、ハイブリッド車まで揃えてきている事に改めて関心し

ます。

これには攻守から言えば攻めにあたる日本企業特有のファイティングスピリッツが

成せたのでしょうが、いろんな国の車が好きな自分にとってアメリカ発の革新的な車

を見てみたいと思うのは自分だけではないと思うのですがどうでしょうか？