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マツダ、自動車運搬船「クーガーエース」積載の全車両を廃棄

- 安心と安全をすべてのお客様へ -　

　マツダ株式会社と同社の北米事業統括会社マツダ・ノース・アメリカン・オペレーションズ（MNAO）は、今年7月下旬にアリューシャン列島南方海上で大きく姿勢を崩し航行不能となった自動車運搬船「クーガーエース」に積載していた米国およびカナダ向けのすべてのマツダ車を廃棄することを決定した。



　MNAOのジム・オサリバン社長兼CEOは、「米国と日本のR&Dセンターのエンジニアが車両の損害状況を厳しく検査した結果、お客様の最善を考えた最適な処置として、全積載車両4,703台を市場に流通させないという結論に至った。この決断がマツダブランドの維持向上につながると確信している」と語った。



　クーガーエースは事故後およそ１ヵ月に渡って60度以上傾いた状態で浮揚しており、船体姿勢の立て直し後、米国オレゴン州ポートランド港に曳航され、荷降ろしと船体修理が行われた。



　またオサリバン社長は、「クーガーエースに積載されていた車両の中には長期間に渡って、急傾斜の状態で固定されていたにもかかわらず、外見ではまったく損傷のないものや、その程度が僅かなものもあったが、お客様の安心と安全を最優先とし、中古車としても一切販売しないこととした」と語った。









そもそもこの事故は２００６年７月２４日にアリューシャン列島南方で北米向け

マツダの新車（４．７０３台）を積載した商船三井の自動車運搬船が船体の安定を

保つ為のバラスト水の入れ替え作業中のミスにより、船体が６０度以上に傾いてし

まいその後二週間以上に渡るバラスト注水作業によりなんとか傾斜を戻し、

その後船は曳航されたのですが、肝心の積荷は損傷の有無に関わらずやはり過度の

負荷が考えられるので結局全車廃棄処分となったのが事故の経緯です。

しかしその後の車自体の廃棄作業に関するニュースは表に漏れ伝わる事が無かった

ので、個人的に気になりその後についていろいろ検索をしていたらなんとそれが動

画という形で見つかりました。

それはまず自走してくる新車同然ピカピカのマツダ・３セダン（日本名アクセラ）

の風景から始まるのですが、ここから一転エアバックの廃棄処理に始まり、各種

水、油類の抜き取りとまさにスクラップ処理コースを経て、挙句の果ては貨車に潰

すように積み重ねられ、最終処分場に運ばれて、裁断されチップになるとという一

連の作業が淡々と記録されています。

これにはいくら廃棄品と言えど、愛着を持ったアクセラオーナーの方であれば泣き

たくなるほど辛い光景じゃないでしょうか。

アクセラオーナーでない自分も正直見ていて辛いものがありました。

損害金がいくら保険で賄われるとしてもヒューマンエラーによって廃棄となった

車一台一台にはやはり何の罪もありません。　

ましてやその一台一台が完成するまでに膨大な人の手と汗と努力を経て製品として

世に送り出されています。

そんな思いを廻らせながら今回の最大の被害車？となってしまった車達の最後を

見ると、自分はもったいないと言うよりも、誰にも愛着を持たれずにただ消えてい

く運命だったという事に複雑な気分になりました。

しかし顧客の安心、安全第一のマツダの姿勢は社会通念上当然であり、動画の中で

もホイールやタイヤ一本にいたる迄破壊し再生できなくしている姿勢には

会社として非常に信頼できる潔さを感じました。

このような運搬船自体の事故はまれとは言えるのでしょうけが、一度

起きてしまうと大量の損害が出るものです。

今後この様な事態が起きない事を切に願います。


　

世界最大級の自動車の祭典である「東京モーターショー」がピンチを迎えている。経営危機にあるビッグスリー（米自動車３大メーカー）がそろって出展見送りを表明したのに続き、地元である国内商用車メーカーも不参加の意向を示し、規模縮小が避けられない状況だ。東京モーターショーは世界の「５大自動車ショー」に位置づけられているが、自動車業界からは「このままでは中国にとって代わられてしまう」（大手メーカー幹部）と存在感の低下を懸念する声も出始めた。
　出展見送りを決めているのはゼネラル・モーターズ（ＧＭ）、フォード・モーター、クライスラーの米３社。さらに日野自動車、いすゞ自動車、三菱ふそうトラック・バス、日産ディーゼル工業の日本の商用車４社も見送りの意向を、ショーを主催する日本自動車工業会（自工会）に伝えた。仏プジョー・シトロエンなど一部の欧州メーカーも見送りを検討している。
　トヨタ自動車は「こんな時期だからこそ市場を盛り上げたい」としており、日本の乗用車メーカーはすべて従来通り出展の予定。だが、海外勢を中心に出展を取りやめるメーカーが「２０社近くに上る可能性がある」（業界筋）という。
　こうした状況を受け、自工会は昨年末までだった出展の登録期限を延長したが、このままでは展示会場の縮小や会期の短縮などに踏み切る可能性も浮上している。
　背景にあるのは自動車メーカーの業績不振だ。ＧＭなど経営不振のメーカーはモーターショーへの出展を見送ることで、少しでも経費を削減しようと必死だ。
　一方、日本特有の事情も見逃せない。自動車ショーへの出展は、その国の消費者にアピールする格好の機会。だが、日本の新車販売台数（軽自動車を除く）は昨年、前年比６・５％減の３２１万２３４２台と３４年ぶりの低水準に落ち込み、今年は３００万台割れの可能性もある。自工会の担当者は「需要のある地域でなければ、モーターショーに参加する意義もない」と肩を落とす。

産経ニュースより抜粋






今回の東京モーターショーは絶不調のアメリカビック３を始め日本企業の一部や

欧州企業の一部と相次ぐ参加自体の波及でまさに今の混沌とした自動車業界の世相

を反映したショーになるようです。

主催者側は集客力の低下は死活問題なので大きな懸念でしょうが、通産で４０回を

数え今回のようなある種世相を反映した縮小傾向的なショーになっても致し方ない

のでしょうし、そのようなショーが歴史の一つとして後世に残っても時代の教訓と

してそれはそれでありなのかなと個人的には思います。

それよりも今後に残る根深い問題として、自動車業界全体の主眼が今まで一大市場

であった日本ではなく確実に中国にシフトしている事に主催者側として危機感を募

らしていると思いますが、これもモータリゼーションが比較的成熟し、車に対して

の価値観も多様化した近年の日本市場においてと、まだまだこれからの成長を控え

る中国市場と比較すると中国側に分があるのは市場競争の原理からいっても致し方

ないと思えます。

価値観の多様化した日本では従来のような社会性を重視したショーよりもしかす

ると、

新型車やチューニングメーカーの改造車を一堂に集め、エイベックス等他業種もバ

ックアップしエンターテイメント性を一段と高めたオートサロンの様なショーに今

後人気が推移するのかもしれませんね。

ただしモーターショーはその歴史的背景からもはや車だけが目当てでない（コンパ

ニオンややキャンギャル）ファンの方達もたくさんいるでしょうから全体的なブー

ス縮小傾向は気が気ではないと思います。

ジュネーブモーターショー09　マツダスピード アクセラ 新型…全貌が明らかに


マツダは新型『マツダ3MPS』（日本名：『マツダスピードアクセラ』）を発表した。2.3リットル直4ターボ（260ps）を搭載。0-100km/h加速6.1秒、最高速250km/h（リミッター作動）の実力だ。

新型のエンジンは、現行型と同じMZR型直噴2.3リットル直4ターボ。最大出力は260ps/5500rpm、最大トルク38.7kgm/3000rpmを発生する。現行型よりも最大出力が4ps下がっているが、低中速域トルクは約10％向上し、扱いやすさが増しているという。欧州複合モード燃費は10.9km/リットルと、現行よりも1.1km/リットル改善した。

トランスミッションは6速MTの改良版。ギアレシオを変更し、とくに1速から2速へのつながりをスムーズにした。また、1速にはトリプルコーンシンクロ、2/3速にはダブルコーンシンクロを採用。0-100km/h加速6.1秒、最高速250km/h（リミッター作動）のパフォーマンスを披露する。

大パワーFF車の欠点、トルクステアに関しては、ドライブシャフトの強化やステアリング舵角センサーなどで対処。この前輪には、300psのFFスポーツ、新型フォード『フォーカスRS』のレボナックルサスペンションの技術が応用されているもようだ。

足回りはドイツ・ニュルブルクリンクで徹底的に鍛えられた。フロントメンバーやリアサス周辺部はとくに補強され、ダイナミックなハンドリングを実現する。高張力スチールの採用でボディ剛性も向上。専用チューンの電動パワーステアリングや大径スタビライザーも導入する。ブレーキはローター径が前320mm、後ろ280mmの強化仕様。タイヤはダンロップと共同開発した225/40ZR18サイズで、18インチのアルミホイールは『RX-8』風のスポークデザインとなる。

外観はボンネットの大型エアインテークが識別点で、インタークーラーの冷却性能アップを狙う。バイキセノンヘッドランプやフロントフェンダー、バンパーもMPS専用デザイン。リアの大型ルーフスポイラーが、高性能車であることを主張する。エアロパーツの装着により、空気抵抗係数Cd値は0.32と優秀な数値を実現した。

ボディサイズは全長4505×全幅1770×全高1460mm、ホイールベース2640mm。現行比で70mm長く、5mmワイド、5mm背が低い。ホイールベースは変わっていない。

インテリアはブラック基調のスポーティな空間で、前席にはホールド性の高いセミバケットシートを装着。メーターは260km/hスケールとなり、ターボのブースト計が追加される。シート、ドアトリム、ステアリングホイール、シフトノブなどには、赤いステッチが添えられた。






次期型マツダ・スピードアクセラが発表されました。

今回は追加グレードの形をとらずに他グレードと同時発売になるのでしょうかね。

しかし今回のアクセラに関しては発売前からマツダは事前告知に余念が無いです

ね。

ちなみに今回のスピードアクセラは基本的なコンセプトやメカニズム等は前回と

キャリーオーバーしますが全体的にブラッシュアップをかけた車のようです。

走りに関しては評価は未知数ですし、乗ってもいないのでなんとも言えませんが、

おそらく乗り味等に関してもより一層の引き締めと改善がなされているはずです。

デザインに関してはバンパー内蔵グリルがより攻撃的になりもともとのサメ面がよ

り一段と強調されたように思えます。

個人的にはボンネット上のエアスクープの処理とアルミホイールはグッドデザイン

だと思いました。

内装はメーター指針やシート生地等に赤が強調されていますがマツダはスポーツモ

デルと赤の組み合わせがとっても好きですね。

セミバケットシートはいかにもホールド性が高そうな形状で生地もレザーとのコン

ビで質感も高そうです。

ただ気になる点として今回もトランスミッションの選択肢はＭＴオンリーなのでし

ょうか？

個人的に欲を言えばＤＣＴ（デュアルクラッチトランスミッション）か

アクティブマチック車（大トルクに対応できれば）を設定するとユーザーに対して

の門戸が広がり販売促進により貢献すると思います。

ジュネーブモーターショー09　VW ポロ 新型、堂々デビュー


フォルクスワーゲンは新型『ポロ』を発表した。3日より開催するジュネーブモーターショーに出展される。5代目ポロはクオリティ、快適性、安全性を大きく引き上げて登場。欧州Bセグメントの新基準を確立する。

新型は『ゴルフ』に近いフロントマスクを採用。水平基調の薄型グリルやシャープなイメージのヘッドランプは、ゴルフの弟分といえるデザインだ。リアスタイルは現行ポロと雰囲気が似ているが、新形状のテールランプや凹凸のあるテールゲートが特徴である。

ボディサイズは全長3952×全幅1682×全高1454mm。現行ポロと比較すると、36mm長く、32mmワイド、13mm背が低い。ホイールベースも若干伸ばされた。室内は頭上、肩周辺、後席足元のゆとりが向上しているという。

インテリアはソフトタッチのプラスチック、ホワイトバックライトのスイッチ類、アルミパネルなどを採用して、質感がアップ。荷室容量は280-952リットル（VDA計測法）と十分だ。オプションでエアコン付きグローブボックス、MP3プレイヤー、タッチパネルモニター付きナビゲーション、3本スポークのマルチファンクションステアリングなどが用意される。

安全性の向上も大きなニュース。ボディ剛性の引き上げや各部の補強によって、前面衝突時の安全性は約50％、側面衝突時の安全性は約20％向上。ヘッドエアバッグやESPなどの安全装備は、全車に標準となる。また、ボディ剛性アップにもかかわらず、車重は現行比で約7.5％軽くなっている点も特筆できる。

エンジンはガソリン4、ディーゼル2の合計6ユニット。ガソリンは1.2リットル直4が最大出力60psと70ps、1.4リットル直4が85ps、新開発の直噴1.2リットル直4ターボの「TSI」が105ps。トランスミッションは5速MTが基本で、1.4リットルにはポロ初の7速DSG、1.2リットルTSIには6速MTが用意される。この1.2リットルTSIは、欧州複合モード燃費18.2km/リットル、CO2排出量129g/kmと、環境性能を現行比で約12％向上させた。

ディーゼルは新開発の直噴1.6リットル直4ターボの「TDI」で、最大出力は75psと90ps。トランスミッションは5速MTだ。ディーゼルには遅れて「ブルーモーション」を投入予定。1.6リットルTDIをベースにしながら、欧州複合モード燃費26.3km/リットル、CO2排出量96g/kmと、5シーターディーゼル世界一の環境性能を実現した。

さらに、今回のジュネーブでは、ブルーモーションの第2世代を積んだ新型ポロを参考出品。新開発1.2リットル直3TDI（75ps）を搭載。アイドリングストップ機能、回生ブレーキ、低転がり抵抗タイヤ、15mm車高ダウンのサスペンション、エアロパーツなど、徹底的に効率を高めた結果、欧州複合モード燃費30.1km/リットル、CO2排出量87g/kmという世界トップクラスの環境性能を達成した。

新型ポロは3月末に生産がスタート。欧州では装備の違いによって、「トレンドライン」「コンフォートライン」「ハイライン」の3トリムが設定される。販売はドイツの6月を皮切りに、欧州全域へ展開。日本上陸も楽しみな1台だ。







いやーポロは歴代モデルライフが長いですよねー。

ルポ亡き後、日本でのエントリーモデルお疲れ様でした。

今回のポロは先にリリースされたゴルフⅥを範疇にまんまミニ・ゴルフといった

装いに見えます。（フロントビューや全体的に張りのある塊感）

もちろんそれにはある程度の狙いはあるでしょうが、近年から続くフォルクスワー

ゲン特有のいかにも精緻で潔癖感があり、理路整然としたオーラが車から滲み出て

います。

ポロⅢ型までは質実剛健といった言葉が当てはまるベーシックカーだったのが、

Ⅳ型からだんだんと色気を兼ね備えだし、今回のⅤ型で一気に開花したといった感

じでしょうか。

しかし今回特筆すべき点は今回５ナンバーサイズに抑えたにも関わらず前面衝突時

の安全性約50％、側面衝突時の安全性は約20％向上させたのはたいしたものです。

ここ最近重厚長大路線を取る車が多い中、敢えてサイズを抑え、重量増もしっかり

抑えた見識の高さは尊敬に値します。

ちなみにフォルクスワーゲンの小型車ですぐに思いつく事は、同セグメントと比較

しシートが大柄で張りがあり、細かな微調整ができステアリング周りもテレスコ完

備で、尚且つダッシュパネルとの位置関係も自然に手が届く位置にあり運転行為で

で発生する疲れをきっちりと軽減をさせる対策がなされていると感じます。

この良さを知るとフォルクスワーゲンにはまる理由が判るような気がします。

この辺りの着座環境は日本の同セグメントの車がまだまだ大きく水をあけられてい

るとつくづく感じます。

もちろんコストとの兼ねあい次第なのでしょうが、最近スズキ・スプラッシュにド

イツ系のそれに近い感じがしたので他社もぜひ頑張って欲しいです。

　プジョー・シトロエン・ジャポンは、同社の主力モデル『C4』をマイナーチェンジし、全国のシトロエン正規ディーラを通じて販売を開始した。

　今回のマイナーチェンジは、現行の5モデルから『C4 1.6』、『C4 1.6T Exclusive』、『C4 1.6 VTR』の3モデルにラインアップが変更された。
　
　トップモデルの『C4 1.6T Exclusive』は、1.6リッターダイレクトインジェクション・ツインスクロールターボ付きDOHC16Vエンジンと4速オートマチックトランスミッションを採用。自然吸気の2.0リッターエンジンを超えるパワーとトルクを始め、優れた燃費性や小型軽量化を実現した。

　『C4 1.6』と『C4 1.6 VTR』は、自然吸気1.6リッターDOHC16Vエンジンと4速オートマチックトランスミッションを搭載。最新技術を駆使し軽量化と低燃費性を両立させ、スポーティで運転しやすいトルク特性を目指している。

　インテリアは、マルチファンクションディスプレイ周りのデコレーションパネル素材を変更し『C4 1.6』にチタンシルバー、『C4 1.6T Exclusive』にウッディブラウン、『C4 1.6 VTR』にメッシュグレーを採用した。
　
　また、タコメーターの位置をダッシュボード中央部に設置された透過式デジタルディスプレイ内に移動したほか、ハンドルから手を離さずにクルーズコントロールやオーディオなどの操作ができるセンターフィックスステアリングを装備している。

　エクステリアでは、フロントマスクを中心としたデザインを変更したことで全長がそれぞれ拡大し、『C4 1.6』と『C4 1.6T Exclusive』は4295mm、『C4 1.6 VTR』では4305mmとしたほか、ボディカラーには新色ブラスクなどを含む計7色が設定された。
　
　■価格
　C4 1.6：269万円
　C4 1.6T Exclusive：324万円
　C4 1.6 VTR：275万円






登場して早いもので実に四年目に入り、今回のマイチェン情報は楽しみにしていた

のですが、中身の変更具合からいって実質的なビッグマイナーといってよいのでは

ないでしょうか。

フォルクスワーゲンを筆頭に欧州市場で流行っている直噴小排気量＋過給器＋多段

式デュアルクラッチミッション（ただし今回のＣ４は今だ４速ＡＴ）による低燃費

とＣＯ２低排出、高出力と高トルクの両天秤を狙ったパワートレインにシフトして

きました。

今回の１．６ツインスクロール直噴ターボチャージャーエンジンはＢＭ

Ｗ主導でＰＳＡとの共同開発でＢＭＷミニやもちろんプジョーにも採用されていま

す。

いわゆるダウンサイジングというやつです。

このタイプのパワートレインは高コストがデメリットですが本来欧州メーカーが得

意なクリーンディーゼルが普及していない点と価格では太刀打ちできないライバル

車がひしめく日本市場においてはアドバンテージを活かす点においてもこの組み合

わせがベストな路線だと個人的には思います。今回中身は大変進化したのですが表

層デザインに関しては今のシトロエンのトレンドをフィードバックしたのでしょう

が、若干コンサバティブになったというかお顔が眠たげな表情になったかなという

のが個人的感想です。

それだけ前期型のフロントマスクのインパクトが強かったの

だと思います。

ただ今回の変更でナンバープレート位置がグリルのすぐ下に変更に

なり、従来までのバンパー下部のふちぎりぎり位置でしかも日本規格のナンバープ

レートだと場合によっては擦ってしまう心配があったのでそれが解消されたのは朗

報だと思います。

そういえば同じようなナンバー位置のプジョー・２０６はナンバー下部が内側に曲

がった個体をよく見かけます。

自分的にはデザインや視認性からいってもヨーロッパ式（横長）のナンバープレー

トのほうが好みなのですが・・・

ちなみに蛇足ですが昔自動車雑誌でナンバープレートがユーロ規格のサイズに変更

する検討を始めたような記事を読んだ覚えがあるのですがそれ以後ぱったりです。

話は逸脱しましたが個人的にＣ４は５ｄｒも素敵ですがクーペの方が好みです。

後はここに同じくフランスのＣセグであるルノー・メガーヌⅢが日本に投入されれ

ばプジョー・３０８と三つ巴の戦いになりますね。