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ホンダの軽だとこの2SETが採用されているコネクタの組み合わせ。
＊インジェクション車　電子制御キャブはコネクタが1個着いた制御モジュールついてる

JA2のノーマルインジェクション用


JA4のノーマルインジェクション用


14P+20Pの組み合わせ。
こいつら燃料供給が同期噴射だったり、点火はディスビ任せで制御してないので
たいした制御点数イラン分けよ。

JA4のMTREC

言わずと知れたBEATの劣化版。
物理的にはO2がヒーター無し、論理的には低回転高トルク仕様と言ったところか。
26P+22P
MTRECの前身仕様はJA2にあり、26P+22PコネクタでO2ヒーター無し大気圧センサー無し
の物がある。

＊シリンダ別噴射システム自体は550cc末期のJA1から有るがこの時点では点火は制御していない。
基本センサー類やアクチュエーター類はこの時点から同様の物がある。

だがもはや物が無いから直してるだけの話。
今漏れて無くてもとっくに素子寿命は来ている。
漏れてからじゃおせーんだよ。

さて、大体この当時のホンダのECUは
26P側に出力　22P側に入力がある。＊あと2種ピン数の違うコネクタが採用されていて
制御内容により車種毎に採用ピン数が違う。


BEATはECU自体がこういう構成。
EGなんかも同じ。
BEATであいてる26Pの端子に4発目のインジェクター制御なんかがでてるわけよ。

んで入力側での液漏れの影響は、走行中止まるや始動不良なんかの原因。
出力側は発火・アクチュエーターの駆動不良なんかの原因。
症状聞けば大体部位は解るが、粗悪品の場合手の施しようが無い率が高い。
要は基板自体腐って信号経路特性が保てなくなってる証拠だから。
詐欺師共に荒らされてさえ居なければ直せる物もあるが、それも限界は近い。
コレが現実だ。