CVT

こんばんは。
TSi＋DSGですが、残念ながら試乗でチョイ乗りした経験しかありません。。。もしお時間がありましたら、
＞アイドリング＋ちょいから最大トルクなEGでマニュアルなら誰もまともに走らせられないと思う。
について、もう少し教えて頂けると嬉しいです。

日産リーフは0rpmから最大トルクを発生しますが、アクセル開度に即応じてリニアに駆動力を発生してくれるので、非常に乗り易いと感じました。
http://minkara.carview.co.jp/userid/325353/blog/24557322/
もちろん過渡的なモータトルクの出方はECUで制御されている筈ですが、変速機がなくエンジン車で言えば常時トップギヤ直結であるにも関わらず普通に走れる事を考えると、ごく低回転から強大なトルクを発生している事は間違いない筈なので。。。よろしくお願いします。

こんばんは

私もアイドリング＋αの1250RPMで最大トルク発生EGのVWはツインチャージの7速DSGしか乗ったこと無いのですが。。これって多分このEGでMTだと渋滞等は無茶苦茶乗りにくいと思ってます。アクセルレスポンスはマツダのディーゼルのようにとろくなく俊敏で、かつ下げのエンブレは利かないんで。。
>まあ空荷のトラックと思えば何てこと無いかも。

　電気なら下トルクが大きくても問題ないと思います。

たかだか1.4Lでこれだから。。MTやDSGならマツダのジーゼルように1000回転台のトルクが無いEGにするとかVWのガソリンようにSCを省略して低速を穏やかにするしかマナーを良くする方法は無いのだと理解してます。

要は最近DSGが進歩したと評判ですが、スーパーチャージャー落として、下なくしたからスムーズに成っただけなんじゃと思ってます。＞もう伸び代は無いと。

その点CVTならEGは比較的自由で期待できそうかなと。

　解説ありがとうございました。全負荷トルクが下からガツンと出ていても、部分負荷（パーシャルスロットル）でのトルクの出方がちゃんと躾けられていれば問題ないかと想像してたのですが、最近の過給エンジンはその辺が上手くいっていないのでしょうか。過給は幾らレスポンスを改善してもラグが無くなる訳ではなく、「トルクの崖」の立ち上がりが急峻になるだけですものね。モータは電流さえ流せばその瞬時にトルクが出ますが。。。

・モータの部分負荷トルク特性（模式図ですが）
http://minkara.carview.co.jp/image.aspx?src=http://cdn.mkimg.carview.co.jp/minkara/userstorage/000/010/753/856/f4c9232299.jpg
・NAガソリンエンジンの部分負荷トルク特性
http://minkara.carview.co.jp/image.aspx?src=http%3a%2f%2fcdn.mkimg.carview.co.jp%2fminkara%2fblog%2f000%2f031%2f114%2f451%2f31114451%2fp1.jpg%3fct%3d0f3ec3721efc
・ディーゼルターボのトルク特性
http://minkara.carview.co.jp/image.aspx?src=http%3a%2f%2fcdn.mkimg.carview.co.jp%2fminkara%2fblog%2f000%2f034%2f365%2f931%2f34365931%2fp1.jpg%3fct%3d0f3ec3721efc
・1.2TSiとオーリス120Tの全負荷過渡特性（PDF資料をDLして17ページ参照）
http://newsroom.toyota.co.jp/en/download/7487386

　これらを見ると、モータとNAガソリンエンジンのいいところは「ドライバーがアクセルを踏み加えていないのに、回転上昇（時間経過）と共にトルクが増大する」過渡現象が無いことかなと思います。欲しい駆動力が出るまで右足を踏み加えていって、目標に達したら右足を止める。。。という操作が自然に出来そうな気がします。妄想失礼しました。。。

　こんばんは。負荷トルク特性なるほどです。
　
TSIのMTはGTIを含めて乗ったことが無いのでなんともいえないのですが。。直噴なので自由に調整している可能性も。

でもMAZDAの最近のEGはMTよりで設定されており、ATに最適化されたEGではないんじゃないかなと最近感じたりしてます。（スペックを変えていると言っていますが）