今のところ、唯一無二の存在かも・・・

デザインはパッと見、わかりやすくカッコいいと思います。特にサイドビューは、曲線の抑揚が強くて、全長4m未満とは思えないくらい伸びやかにデザインされていると感じます。ただ、部分部分で見るとどこかで見たようなデザインだと感じてしまうことも事実なので、初代ZZの丸目やリアフェンダー〜リアエンドの造形のような、このクルマならではのアイデンティティ（他にあまり見ない特徴的な要素）がもう少しあれば、なお良かったかな、と思います。

内装は極めて素っ気ないもので、レカロのRS-Gが標準で、また、OMP のステアリング（多分ヴェロチータ）が純正オプションとして着いていました。他にあるのはメーター類と後述の切り替えスイッチ、緊急時のシステムシャットダウンスイッチとレバー式のサイドブレーキのみです。

このクルマの性質上、内装が素っ気ないのは別に良いのですが、唯一注文を付けるとしたら、パーキング、リバース、ニュートラル、ドライブの切り替えスイッチ（1つのツマミを左右に回して切り替える）がプラスチック製でとってもチャチなのと、車庫入れの時の操作が煩雑なので、触るのが嬉しくなるような材質のレバーとかにしてくれたら良かったのにと思いました。

カタログスペック上、出力が305馬力、トルクが415Nmもあるということで（測定はしていません）、実際、パワーやトルク感は申し分ありません。

モーターは低回転から、というか起動時から最大トルクを発生する特性を持つとのことですが、事実、発進加速の鋭さ（0-100km/h: 3.9秒とのこと）はもとより、中間加速でも、アクセル操作時にタイムラグなく瞬時に反応する様（トルクの付きの良さとでも言うのでしょうか・・・）はとても気持ちが良く、このクルマ最大の美点だと思っています。

パワステやブレーキのサーボも無いので、それぞれ通常の車よりも少し操作に力を込める必要がありますが、特に日常使用で困るような扱い辛さはありません。

車検証によれば、前後重量配分は340kg : 590kg（37 : 63）とリアヘビー気味ですが、素人ドライバーのレベルでは、コーナーで重いお尻に振られるような感じはあまりしません。一方、加速時に後輪にしっかりトラクションが掛かっている感じはあり、前述の中間加速時などでの反応の鋭さにも、もしかしたら上述の重量配分が一役買っているのかもしれないと思っています。なお、前荷重が高くない状況でも舵の効きは悪くないと思います。

シャシーの写真を見ると、一番重いはずの電池が、座席のすぐ後ろに、リアホイールアーチの高さまでに収まるように配置されているので、設計時に、重心を低くすることや中心に寄せることに心を配られたのだな、と感じます。

以前作ったミドル級スポーツカーのスペック比較表を、参考までに掲載してみます。

乗り心地は、装備の簡素さからスパルタンなものを想像して乗ると意外に思うくらいで、決して悪くないです。

過去の自分の車歴に照らすと、PASM無しの987ボクスターS前期型よりは優しく、同じくPASM無しの718ボクスターSと同等か、それよりちょっと柔らかいくらいの乗り心地だと思います。

サイドとリアは窓ガラス無しの吹きっさらしなので静粛性を論じることは難しいです。

また、車体にヤワな感じはしないので、おそらくシャシー剛性は十分高いのだと思いますが、振動によってボディパネル（FRP製）同士の干渉する音なのか、シャリシャリ、ガタゴト、パキッ等の音が断続的に発生するので、剛性「感」の面ではだいぶ損している気もします。

あと、いわゆる静粛性（車内の静かさ）とは別の話になりますが、BEVなのでこのクルマ自体が発生する音はかなり静かです（最近のクルマにあるような、スピーカーを通したエンジン音/加速音的な演出もありません）。車庫から出す時はもちろん、アクセルを踏み込んだからといって、エンジンが唸りを上げたりマフラーが咆哮したりすることもないので、早朝にドライブする時など、周辺の方に掛けるご迷惑がそれなりに減っているのではないか、そうであれば良いなと願っています。

荷物スペースは設けられていないので、荷物は助手席やその足元に置きます。一人で走りに行く分にはそれで十分だと思っています。

ただし、三方の窓ガラスがなく車内と車外を隔てることができないので（ドアもたとえロックをかけたところで、窓から車内に手を伸ばして開けられます、というか元々、外にドアノブはなく、オーナー自身もそうやってドアを開ける仕様になっています）、たとえばコンビニに寄って車を離れる際には、荷物は全部持って降りねばならず、積載性を論じる以前に荷物をなるべく持たずに乗るべきクルマだと思っています。

ちなみに、フロントのボンネットの中身は真ん中辺りに12vバッテリーがあるくらいでがらんどうに近いです。開発の過程でここに荷物スペースを設けることも話に上ったそうですが、開発責任者が運動性能への悪影響をもたらすからといって反対し、見送られたらしいです。
コンセプトの潔さを保つために、それで良かったと自分は思っています。

バッテリーを18kWhしか積んでいないので、航続距離は確かに短いのですが、燃費（電費？）自体は性能の割に悪くないと思います。

そもそもZZの場合、電池残量計の表示がバーグラフの長さのみで（パーセントを示す目盛りも無し)、その精度もどこまで正確かわからず、また、充電時に入った電気の量も確認できる表示がないため感覚的な評価になりますが、気候の良い時期に、さほど飛ばさず、且つ渋滞にも巻き込まれずに走れれば、メーター目視による計算上、1kWhで10km近く走ることもあります。

自宅での普通充電で電力1kWhの価格が20〜30円とすると、ガソリン1リッターの価格145〜150円に換算するとリッター50kmくらい走ったことになるので、そこから1〜2割を割り引いて考えたとしても、300馬力級のスポーツカーとしてはかなり経済性が高いのではないかと思ったりします。
（気温や道の勾配や交通の流れ、もちろん自分のアクセルの踏み込み方によって、電池残量の減り方はだいぶ変わりますが、そんな数値を叩き出す時もある、ということで。）

電気自動車のトミーカイラZZは新車時の税抜き価格が800万円で、幌（同じく税抜きで約50万円）などのオプションがある程度付くと、800万円台後半（税込では900万円台中盤）になっていたようです。

中古車市場で時々見かける個体は、走行数千キロでも500万円前後の値付けがされており、それでもなかなか買い手が決まらずに、中古車サイトに長期間掲載されているように思います。

クルマ好きの皆さんの多くはまだ、「電気自動車のスポーツカーなんて・・・」とお思いかもしれませんが、トミーカイラZZは、車重1トン未満、低重心（だと思う）、車体寸法が小さい（→ ヨー慣性モーメントが小さいはず）、トラクションが高い（と思う）、ホイールベース／トレッド比が1.6前後（約1.62）などと、時々見かける“良いスポーツカーの条件”にマッチした特徴も多いので、年式と性能と中古車価格とのバランスで見た場合、結構お得な掘り出し物になるのではないかと、現オーナーの贔屓目込みではありますが思っています。

ただし、これまでの中古車の売れ残り具合からすると、今のところリセールは期待できないだろうと覚悟しています・・・。