Malosi-Taavaleのブログ一覧

普段のアシに使っているADDRESS110(2ストのほうね)。　エンジンのかかりが超悪くなってきて、「あーこれはキャブに汚れが詰まってきた流れね」って察して洗浄するわけです。
体感で「年に2回ほど」キャブを取り外して全バラ洗浄が必要です。結構面倒です。
レーシングキャブなんでこの手のわずらわしさは性能とトレードオフとして受け入れています。もう一度言いますが、面倒です。シングルキャブだからギリ許容できる。4連なら2、3年に一度でないと無理。



キャブ取り外しの際にオイルポンプのホースに「コンッ」と当たったら、ホースジョイント部のエルボ(ニップル)がぽきりと折れました。

軽く悲鳴が出ます。

よく見ると樹脂部分か経年劣化で砕けました。
※写真左側の白い丸い部分です。

25年前のバイクなんで経年劣化は当たり前。
「新品パーツっていくらなのかな？」　で、調べたら2万円弱！

・ポンプアッシ　16100-16F00
はぁ？？高すぎて意味わからん。

折れた部分だけ交換できないか？
このエルボ、内部にワンウェイ機構を備える機能部品でして、逆流しない設計。
単なるエルボではなかったです。　いわゆる「ワンウェイ・ブリダー」「チェックバルブ」とか呼ばれる部品でした。


中に鉄球とスプリングが内包されています。



補修部品として

スズキ チェックバルブ オイルホース 16910-09C00　約2千円
↑これが使えると思った人。使えませんよー　（いるか？）
穴の径が違ってユルユルっていうのはどうでもよい問題で、
流れる方向が真逆なので使えません。2千円無駄にして人柱になりました。

　ポンプのアッセンブリー、なんかメーカー終売っぽい。
　結局2万円出しても新品手に入らないのか。

ヤフオク探したら中古ポンプが結構割高で売られています。
結局数年で同じ樹脂部分で折れるんだろ？　ダメじゃん。

どうしたものかと風呂の中で思案して、同世代のライバル車「ADDRESS V100」のポンプを他車流用することにしました。

　これならヤフオクで安く売られています。　やっぱたくさん売れた車両は部品入手難易度が低くて素晴らしい。

取り付けは「ポン付け」とはいきませんでしたが、難しい加工などもなく装着できました。

ポンプのスペックが「アド110」と「アドV100」では一部違いました。


その辺の差違と、対策に関しては別にまとめます。

結果としては他車移植　成功しました。

ウチのアドレス110　最近知ったのですが、スズキ最後の2ストエンジンなんですってね。
(ほんまか？)

ある意味、貴重ですね。　永く乗りたいもんです。

アイドリングの振動デカくて、吸気側から逆流するエンジン音がうるさいし、燃費が悪い。ネガといえばそのあたりか…

排ガスがクリーンでないことは全く気にならない。

最近、駆動系の整備をすると駆動ベルトが使用限界値に近かった

整備書では　Min:18.5mm　



バイク屋に取寄せて依頼すると後日「メーカー終了でした！」とな。

痛いですね～　私の初期モデルの純正ベルトは中期・後期モデルのベルトより「ちょっと長い」のです(うろ覚えだけど)

ベルトが長いと「最高速アップ」仕様になります。　短い仕様は「加速重視」ですね。　(他のセッティング次第ではありますが)

高性能をうたう社外品(カメとかキタコとか)は外周短い仕様なんですよ。　私は長いのいいな！

代替品はないかとネットで探すとNK企画さんからのｱﾄﾞ110用が￥2,900(税別)と安価に買えました！

純正は買えたとしても7千円前後したでしょう。

大事なのは「どの時代のベルトを模倣した商品なのか？」←コレ重要

詳細はパーツレビューを見ていただくとて、


結論は「初期型とほぼ同サイズ」でした。これは大変うれしいですね。

今後もNH企画さんのベルトがある限りｱﾄﾞ110を乗り続けられます。

ｱﾄﾞ110乗りさんにお勧めでーす。

※耐久性は今後、経過観察ですね。

私の所有するバイク3台を並べました。

保管場所が異なるため3台目を所有した2006年以降、15年間で3台が並ぶのがこれがはじめて。

そして、最後。

最後の記念に並べて記念撮影。

左から　V-Max　1999年式
中央　アドレス110(CF11)　1998? 99?年式
左　アドレスV125G(K6モデル)　2006年式

ぜーんぶ　古い！
いや私は全然古いと思っていないのですが
メーカーが3台すべて「部品終売です」なんていうんだから…古いんだね…

甥っ子が就職するっていうので、私のアドレスV125G(15年落ちの5.7万km走行)を譲渡することにしました。

きっちり整備して絶好調でもらわれていきました☆

かわりに10年倉庫で寝かせた2スト・アドレス110を全バラ　オーバーホール中です。

「ポストにマヨネーズ」に対抗して「冷凍庫に鋳鉄スリーブ」


さてさて焼き嵌め作業が終わり「その４」まできました。　まだまだ続きます。　

あったかいお茶でも飲みながらお付き合いください。



焼き嵌めが完了した特製シリンダーをエンジン腰下（クランク）と仮組みしてみます。

が、4本のスタッドボルトのうち1本が引っかかる感じ。　シリンダーを入れようとすればするほど引っかかる。　隙間なくクランクと一体化できません。

どうやら焼き抜き＆嵌めの加熱でアルミシリンダーにちょっと歪みが出たようです。

べつにスリーブが変形したわけではないので大きな問題ではないです。

歪んだ穴を修正すれば問題なし！



こういう風に固定して…



エンドミルで穴を開け直します。　切り粉はほんのちょっと。　けどこの「ちょっと」がえらい邪魔をしたわけです。


その後仮組み>>>　問題なくOK!!



次に気になるのは鋳鉄シリンダーの歪み。

目視では有るのか無いのかわかりません（目視レベルで歪んでいたら話にならない）
ピストンをゆっくり動かしてみてもスムーズに動きます。

が、完成後の7000prmﾌﾙｽﾛｯﾄﾙ状態でカジらない保証はありません。

こういうときはシリンダーをO/Hしましょう♪
名前のごとく「シリンダーの直径を大きく」します。

内燃機関屋で有名な「井上ボーリング」さんにシリンダーを送りました。

プラトーホーニングでやったもらったのかな？（良く覚えてないけど）
ノーマル比で0.5mmオーバーサイズでホーニングしてもらいました。
工賃は一万円しなかったと思います。



仮に歪みが出ていたとしてもこのホーニングで歪み分を消したことになるはず（たぶんw)

当然今までつかっていたピストンでは0.5mmブカブカなので使えません。




ちゃんと用意していりますよ♪　純正のｵｰﾊﾞｰｻｰｽﾞﾋﾟｽﾄﾝです。　パーツリスト読めばちゃ～んと書いてあります。メーカーは用意してくれるんです。　過走行車両やピストン焼きつきのユーザーのためでしょうか?
原付の純正パーツなのでピストンといえど安いですよ～ww




このピストンに変更することで数cc排気量がUPします!! 　ノーマルが113ccなのでプラス11ccまでは合法的に原付2種として乗れます。　たかが数ccのUPですので性能には大差ないでしょうけどねw

気分的には「ﾌﾟﾁﾎﾞｱｱｯﾌﾟ｣ですよ☆

で戻ってきたシリンダー

う～ん　内面が抜群に綺麗ですね!!　綺麗といっても鏡面じゃないですよ。そんなことしたら焼きつきますから。　ﾗｲﾌﾙｹﾞｰｼﾞのように幾何学的な螺旋状のヘアラインが幾重にも刻まれています。　ここにOILが溜まってくれて…


ピストンもスムーズに前後運動しています。

ここで圧縮圧力を測定していのですが、整備マニュアルを読むと「セルを回せ」とあります。

キックじゃ駄目のなのか・・・

エンジンおろした状態でセルは動きませんし、計測だけでエンジンを組むのはちょっと面倒。

無精して圧縮圧力の計測を飛ばして、ヘッドの面研もしました。
自家製フライスマシンで面研したんですがそん時の写真がなーい!!　残念だわ

0.5mmフライス（面研）して、圧縮を上げようという魂胆。

2ストエンジンですが高回転志向ではなくトルク志向するのがマロシのコンセプトです。

前回は「焼き抜き」まで紹介しました。

抜いた鉄スリーブとアルミシリンダーをポート研磨します。

使う道具はやっぱり電動工具（ｴｱｰﾂｰﾙでもOK）　人力じゃﾗﾁがあきません。

さいわい手持ちの道具に業務仕様のマイクロモーターがありますのでコレをメインに使います。
ホームセンターで売っている数千円～数万円のマイクロモーターはヘボです。
耐久性が低いか、パワー不足か、軸ブレ激しいか…　あと使い勝手が悪い…
昔と比べ、最近のマイクロモーターは安くて種類も増えましたが総じてヘボいです。　
安物は値段相応ですので購入予定の人はプライオリティーを決めないと失敗しますよ。

使うバーは主に「カーバイトバー>鉄&アルミ」　「カーボランダムバー＞鉄」
※ｶｰﾎﾞﾗﾝﾀﾞﾑでアルミ削るとすぐに目詰まっちゃう

3日間ほどかけてｶﾞﾘｶﾞﾘ君です。　もーｶﾞﾘｶﾞﾘｶﾞﾘｶﾞﾘ…　気がつけば足元が鉄粉だらけだったりw

でガリガリ君完了!!



詳しいｳﾝﾁｸは置いといて、吸排気のタイミングはあえて変えていません。排気ポートを中心に「大径化」させ「スムーズに吸いこんで、大きく吐き出す」　そんなイメージです。

吸気と排気をオーバーラップさせた過激な仕様にすると高回転型エンジンになりますが私の好みではないので。


排気ポートは1孔から3孔に改造。
なんで1つの孔を大きくしないのか？　ある程度孔を拡大するとピストンリングが引っかかってエンジンブローするから。　ピストンリングをガイドするために柱を残すと必然的に3孔仕様になるわけです。




排気ポートの鉄シリンダー・外壁側もがっつり削っています。ここの隙間を通って排気が出ていくのでしかり容量を稼げるように削ります。



アルミシリンダーの対になるところもがっつり削ります。



その他、掃気ポート周辺も「なるべく抵抗にならないよう」をモットーに滑らかに磨いたり、エッジを落としたりしました。





ポート研磨が終わればシリンダーとスリーブを元に戻すため合体させます。
「焼き嵌め」です。


事前にスリーブは冷凍庫でｷﾝｷﾝに冷やしておきます。　温度差が大きい程、ｸﾘｱﾗﾝｽが稼げますから!!
「冷凍庫開けたらスリーブが鎮座」ってなんかシュールでウケました。隣にあるのは冷凍のベーコンとうどんですねww



再びシリンダーをカセットコンロにﾊﾟｲﾙﾀﾞｰ・ｵﾝ!!

シリンダーに対してスリーブがちょっとズレたまま嵌めちゃうと大変です。
個々の位置関係が一連のピストン運動に深く関わるので「抜き」以上に「嵌め」は気を使いました。