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その１まではエンジン腰上をばらすところまででした。


2ストエンジンのエンジン改造といってもメニューは色々あります。

まずはポート研磨
いきなり大技w

シリンダーの横穴(ポート）をがりがり削ります。

社外の排気量UPするシリンダーもありますが今回は「純正シリンダー改」です。

「どこをどう削るか？」

4ストでいうとこのハイカム化・ビックバルブ化・バルブタイミング変更を２ストではポートの位置と大きさを変えるだけで可能です（かなりざっくりした表現ですが）



やみくもに大きく削ってはいけません。エンジンを壊すだけ。

事前に「どこを削るか？」を考え、しっかり設計ます。


これは「掃気ポート」　吸気みたいなもん

今後のカスタム方針を決め「高回転型エンジン&社外チャンバー仕様」なのか「トルク重視エンジン&ノーマルマフラー」なのか？　最低これぐらいは決めないと削るところが全然変わります。

このへんのノウハウはNetでも諸説色々書かれていますが大変興味深い話でした。



ところでシリンダーの製造方法ってホンダ・スズキ・ヤマハの3社で異なります。（車種や製造時期によっても異なります）

ヤマハ　総アルミシリンダーでスリーブ表面を特殊メッキ加工

スズキ　シリンダー→アルミ　スリーブ→鉄　を合体　←アド１１０はこれ

ホンダ　総鉄シリンダー　（たぶん）


↑たとえばコレ　排気ポートです。
アルミと鉄シリンダーの境に段差があるのがわかりますか？
奥のほうにある1mm位の段差（鉄のほうが小さいポート）
こういう段差をフラットにすることで排気効率が向上するそうです。

狭いポートに工具突っ込んで削るのはそれはそれは「大変」なんです。スリーブ内面に傷を付けたら取り返しがつきませんしね。


しかーし!!　スズキだけは裏技があります。


一子相伝の秘奥義!!（嘘）

自称「スリーブぶっこ抜き!!」

がっちりシリンダーにはまっている鉄スリーブを無理やり抜き取ります!!

素人にはオススメできないもろ刃の剣です　ご利用は計画的に


まずシリンダーをコンロにのせます。

アルミと鉄の熱膨張の差を利用して隙間を作ることで抜きます。
「焼き嵌め」の逆。「焼きぬき」てやつ。



強火で20分位かな？　加熱しすぎるとアルミが割れます。　
（カセットコンロは爆死もあるので真似しちゃだめよｗ）



ちょっと隙間ができたけど一向に抜け（落ち）ません。　アルミの割れが怖いのでこれ以上の加熱も怖い。

熱膨張差だけでなく温度差も作ります!
「アルミに熱を加える」→ガスコンロ
「鉄の熱を奪う」→　水とかかけたら割れそうなので徐々に吸熱してくれそうなもの・・・　そこらへんに転がってるもので…



急きょ植木鉢を濡らしたものを鉄シリンダーにのせます。ｼﾞｭﾜｰ　ｼｭﾜｼｭﾜ!!
もちろん炎はﾎﾞｰﾎﾞｰです。

するとシリンダーが落ちてきました!!




イェーイ!!　焼きぬき成功☆

スズキ　バンザーイ!

これでスリーブとシリンダー　それぞれを削れるのでとっても効率的。

特にアルミと鉄の隙間「だけ」を削るときはこうすると後の切削作業がめちゃ楽です♪

車いじりネタがない今日この頃。

「いつかはみんカラ用にまとめたい」思っていたスクーターのAddress110の改造経過を紹介しようと思います。
暇つぶしにご覧ください。


↑改造する前のどノーマル状態です。

まずこのスクーターの素性をご紹介。

スズキが作った原付二種バイク。エンジンは110ccの2スト。当時の原付２種ではリード９０やアドレスV100（よくアドレス110とごっちゃに扱われるがかなり違う）の方が安く、使い勝手がよかったためかアド110は全然人気のないバイクでした。
マロシはメットインがメチャ広い&2種スクの2ストでは最大排気量＆ヘッドライトがボディ側にあるって点でこのバイクを中古で買いました。
テッチンホイールが目印の初期型モデルです。

当時は転職の最中の無職状態。時間はあるし、小銭もちょっとあったので思いっきり道楽で改造を楽しんだわけですww



時は2005年7月(古っ!)

改造したいところを貯めに貯め、一気に作業にかかりました。

自称エンジンフェチの初エンジンおろしです。


さー　元も状態に戻せるんでしょうか??


まずは外装を外します。

せっせこ、せっせこ　外します



外装外しただけでアラ?不思議??
スクラップ車のようですww

↓フレームは天井からロープで釣り下げないと自立しませんw

エンジンをフレームから離します。
ちっちゃいエンジンですからね。一人でも運べます。
こういうとき2ストって素晴らしい！と思います。


エンジン回りがどーん！！


これはｷｬﾌﾞです。


ジャブジャブ洗いたいのでインテークはガムテープで塞ぎます。


ちょーっと話は進んでエンジンのヘッドとシリンダーをバラしたとこ。





当然2ストですから。ピストンヘッドは真っ黒ですよ。これで正常w


これはシリンダーを排気側から見たとこ。　こういうこびりついたスラッジが排気の脈動ってヤツの邪魔をするわけですよ。



これが2ストエンジンのシリンダーです。
スリーブに沢山穴が開いているでしょ?
これが吸気孔や排気孔の役割をします。　ポートって言います。
あとで大手術をします。


その2に続く

アクセラのフルード交換を考えて面白そうなフルードを探しているとこんなの見つけた。

IDI社のBF338


DOT規格外で設計されたそうです。
スペック見るとDOT5クラスに近いのかな？
ブレーキタッチにこだわったレーシング用だそうな。

みんカラのレビューを見ると評判は上々　

試しに買ってみました。
売ってるところが凄く少ない…
結局通販で買いました。

500ml/本×２本＝\5040(送料別)
安いほうでしょうか？


いきなり車に試すのもアレなんで、通勤バイクに投入！
アドレス110改に決定☆

私のアドレスはノーマルだと「片押し１Pot」のキャリパーですが、現在は「ブレンボ対向4Pot」に「NSR80用」のウェーブディスクの組み合わせで強化されています。（えっへん！）

どんなふうに変わるか期待します。



DSCF5560

　　　交換中

写真に写っているブレーキブリーダー。本日アストロプロダクツで購入してきた新兵器。

が!!手持ちのポータブル型コンプレッサー（と言っても20kgほどあるプロ仕様）では全然力不足。
ほとんど吸引力がなかった…　
このブリーダー￥6,000したのに…

次は2馬力のコンプレッサーで試そう。



今日は昔ながらの「ブレーキ握る」「ニップル開く→閉じる」「ブレーキ離す」方式で対応しました(汗)



で、効果のほどは?!

エア抜きは必要ありませんでした。交換作業終了後、駐輪場へ移動するため手押しでトコトコと移動。
普通にブレーキを握ると…

「ガコンッ!!」※音はイメージです

猛烈にフロントが沈みました。

空荷とはいえ簡単にロックしました。
すげ～　これは以前と全然違います。
以前のフルードは「ブレンボ製DOT4.1」でした。交換したのは3年ほど前ですが…

例えるなら「以前のフルードはエア咬みしていた」ってぐらい今回はダイレクト感があります。※もちろんエア咬みはしていませんよ。例えです。

もう全然違う。誰でも一発でわかるほどの激変です。


昨日までの感覚でブレーキングしたのでフロントロックしただけ。　問題なし☆

それよりこれほどダイレクト感あるとぜひアクセラに入れたくなった。

よし、次はアクセラに入れてみよう☆

期待できそう。

その日は会社の懇親会で腹いっぱい韓国料理を食べ、iPodでダフト・パンク聞きながら気分上々で夜道を走っていました。通勤用アド110改で。

自宅まであと700mってところでエンジンから妙な震動が…
「んぁ？」っと思いつつもアクセルを緩めないでいると突然「ガクッ」となってエンジンがぐずっています。
間もなくエンジン停止しました。

惰性で上り坂を登って薄暗い空き地に退避。
なんかエアクリあたりからわずかに煙がモヤモヤと… ΣΣ(￣◇￣；)！ﾊｳｯ!?

「ピストンに穴でも開いたかな？でも燃調は薄くなかったはずだし…予兆もなかったしぃ…」

じっとしているわけにもいかず、とりあえずキックスタート
「ブオンッ！ダダダダダ」 一発でかかった。 あれ？

エンジンの調子を確かめようよアクセルをアオってみる。
「バォン！バォン！」 調子いいやん。ってあれ？後輪まわってないぞ。


ベルト切れ決定!!


アイヤーヾ(・ω・ｏ) 純正ベルト11000kmで切断です。
改造してから極端に負荷がかかっているはずなのでほぼ1500kmで切れたようなものですね。

若い人は「ゆとり教育」の影響か「キレやすい」などと言われますが、ウチの子はスパルタに教育(改造）しているのでキレやすいようです。 (･ω･)bｸﾞｯ

各パーツは通常以上の負荷を負い、パワーと引き換えにすごい早さで寿命を削っています。ウチの子はノーメンテでは2000km走れないでしょう。
それでも得るモノが大きいので大のお気に入りです。



で、ここからが問題です。

■自宅までは約700m
■全て完全上り坂
■バイクは安全上、置いて帰りたくない
■バイク重量 約110kg


同時に私自身にもデスマのフラグが立ちました。


上り坂が本当に半端ない。
ジャマイカ人が喜びそうなほどのクールでランニングでボブスレちっくな坂が700ｍ!!
（後で地図ソフトで測量したら[平均傾斜度6.6% 高低差45m]と出ました)

暗い山道をボブスレーのスタートちっくに駆け上がりました。

全力疾走したのでかなりの負担でした。
到着後、気分悪くなりました。
満腹なので駐輪場でリバースしそうになりました。
翌日、ベルト交換しました。

3年前から始まったアドレス110の改造は2年前から冬眠していました。

どこをどう改造したかは長くなるのでまた後日。

なかなか再始動させる時間が持てなかったのですが、ひょんな経緯から強制的に再始動することになりました。

10日ほど前からアドV125Gから110改に乗り換えています。

まだキャブのセッティングが決まってないので完成度は90%ぐらいです。


ところが先日、突然のトラブル。
エンジンかけたらアイドリングを通り越していきなり高回転!!
危ない危ない。

何度やっても、アイドリングスクリュー調節しても全く変わらず…

雰囲気的にアクセルを開いているような状態。
まさかと思ってキャブをのぞいてみると… カッタウェイが3分の1ほど上がっている。引っ張っても下りてくれない。
アクセルワイヤーもテンションかかっている。

ってことは犯人はアクセルワイヤーか？

アクセルの手元にあるケーブルアジャスターを「最長」にしても変化なし。

次の可能性はキャブワイヤーとオイルポンプワイヤーの分岐ＢＯＸです


これがなかなかアクセスしにくい奥まったところにある…
写真のようにカウルを外しまくってようやく触れるように。

どうやらキャブワイヤーの外皮だけがBOXから抜けて引っかかっていました。
これで5mmほどキャブを引っ張っていたようです。

BOXに刺し直して完了。

ついでにアイドリングスクリューも調節して完了。

なんとか通勤に使えるように治りました。