ウサ爺のブログ一覧

BMEP（Brake Mean Effective Pressure）（正味平均有効圧力）
Brake Mean Effective Pressureを直訳すると「ブレーキが示す有効圧力」になる。
私も正確な把握はできなかったが、
「エンジンの排気量によらず、トルク特性を横並びで評価するため用いられる理論的な数値」と理解しました。

その計算方法が
BMEP＝最大トルク÷排気量×4π×10

B4164Tで計算すると、
約18.899bar

現行V60のB420T5で計算すると、
約19.146bar

B4164Tもいいとこ行ってますね。
当時のone fordを掲げたフォードの威信を感じられますね。

ちなみに、これを記事にするキッカケは先頃発売となった、mazda CX-60に搭載されたSKYACTIV-D3.3。

SKYACTIV-D2.2が　BMEP 25.84bar　だったが
SKYACTIV-D3.3が　BMEP 21.05bar
各所で記載はあるものの詳細は出ていないSKYACTIV-D3.3だが、出力を抑え、燃費・排ガス浄化・フィーリングのための直6ディーゼル、という事だけは記載がある。

つまり、今まで、そういう考え方のエンジンはあまり無く、今後は、そういう考えのエンジンも、まだ少しは出てきそう。。。たぶん。。。
エンジンの出力を控える事が珍しかったからBMEPは一般ユーザーにも意味のある数値だったが、
これから開発現場のみで飛び交う数値になりそうですね。

とはいえ、内燃機関がどういう未来を辿る事になるかも、大きく影響しますけどね。

という訳で、私がBMEPを使った最初で最後の記事かもしれませんw

https://page.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/f1065499890

セットで8,360円で出てますね。

もちろん出品者ではないのですが、FB/FD V60のマストアイテムとも言える、このクロスステーが、本体より高いと言われたカバーとセットならお買い得と言えると思います。

元々、ラグジュアリーエディションのT4にはついてなかったので、私は付けました。
取り付けも、簡単でした。

何より、こんなに簡単になんとなく良い車にある挙動に近づくのです。

剛性が強過ぎず、ボディ剛性向上については、実際は微々たるモノだと考えた方がいいけど、おそらくサスへの負担も少なく、ある程度長持ちしてくれるのではないかと、そういった精神的負担が少なく、まさに純正採用といった所。
ちなみに、私の車だと、ステアリング付近だからなのか、ステアリングに伝わるバイブレーションが低減されたのを、すぐに感じ取れました。

まだ未装着の方へ、オススメというか、マストでゲットしてください！

先日、タイヤを変えて、タイヤでの変化や、外径で１％程度大きくしているので、
いろいろ調べている中でギア比についても調べてみた所、
変な事に気付きました。


変速比
第1速 3.818
第2速 2.150
第3速 1.407
第4速 1.029
第5速 1.188
第6速 0.971
後退 5.284
最終減速比 3.933～2.682

５速より４速のギア比が低いのです。
DCTの構造を思い出して、１３５系列と２４６系列なんだと思ってファイナルを計算してみたら


1 10.239876
2 8.45595
3 5.533731
4 4.047057
5 3.186216
6 3.855841

５速より６速が高くなってしまいました。


そこで大元のパーツの方（6DCT450）で探すと良いサイト見つけました。

https://godsskill.files.wordpress.com/2016/12/6dct450-470-service-menu.pdf

6DCT450の解体新書的なページでした。
そこによると、

1 3.58
2 2.05
3 1.32
4 1.10
5 0.97
6 0.91

Final drive ratio:4.53 with 1-4
3.24 with 5-6&R
Overall top gear :2.95

なんと、構造的には、１−4が同じシャフトで５６Rが別シャフトだったんですね。
また、１−４も同軸上で１３と２４をクラッチで分けて、５６は別シャフトになるからファイナルが変わるんですね。
説明あってる？

ちなみに、フォードではDPS6、ボルボではMPS6と一応それぞれ型番？呼称？があった様です。

さらに、ご覧の通り、こちらではギア比が違っていました。
とりあえず、ファイナルを計算してみると、

mps設定
1 16.22
2 9.29
3 5.98
4 4.98
5 3.14
6 2.94

トランスミッションのみはこれであってるのか、ボルボで独自のギアにしているのか、
確認のため、V60のスペックに6DCT450のファイナルで計算

V60とmpsのファイナル
1 17.2955
2 9.7395
3 6.37371
4 4.66137
5 3.84912
6 3.1428


という事で、同じ数値にはならないし、どこかでズレてるなら、
同じ率でズレてると思って計算しても、なかなか上手くハマらない。
V60スペック通りで計算すると（これが一番信憑性高いのかな？）

v60 とv60のfinal
1 15.016
2 8.456
3 5.534
4 4.047
5 3.186
6 2.604



とりあえず、これを信用しましょう。

他のサイトで、ギア比を比較したサイトがあったので、それで確認すると、
比較的、１〜４速が一般的なギア比、
５・６速はハイギアード寄りな設定になるんですね。

ま、シャフト違いのファイナルのギア比、そのままの結果なんですけどね。。。

またそのサイトは良心的で、ギア比の説明もわかりやすく、
ファイナルの回転数がタイヤ一回転の仕事量
と、簡潔に説明されていました。
勉強になります。

にしても、これは制御のお話になるんですが、
オートにしておくと60km/hくらいで６速に入れるのはやめてほしい。。。

そういえば、ウチのボル坊はSモードがほぼマニュアルモードなんだけど、
Sモードオートの設定のあるV60はどんな感じなんだろう。
2000rpm辺りをキープしてくれる制御だったら、かなり羨ましいなぁ

結局、調べるキッカケになった、タイヤでの変化は、１％大きくなったタイヤではなく、
タイヤ自体の変化と思うのが妥当かもしれません。

低回転時のエンジンの苦しい声が、さらに低い回転数になったのが、
想定とは逆だったので、不思議で調べてみたのですが、
まぁ、あまり答えにはならなかったですが、有意義な情報はゲットできたかと思います。

上記DCTのサイトは、変速の図解がわかりやすく、とてもありがたかったです。
こちらも勉強になりました。

ちなみに、そのページを翻訳して読んでいると
半信半疑だった、ニュートラルコントロールがある事もわかりました。

直訳をそのまま載せると、

ニュートラルコントロール
これは、ドライバーが停車し、車両が静止している場合 (赤信号など) に作動する機能です。
TCM はクラッチを切り離します。これは、トランスミッションの前進駆動力とエンジン負荷が減少することを意味します。
この機能は、燃料消費と振動の両方を低減します。
ドライバーがブレーキを離すと、ギアが接続されているクラッチのクラッチトルクが増加し、ドライブが増加します。

ニュートラル機能を有効にするには、次の条件を満たす必要があります。
D または R のギア レバー。スロットル位置 0%
ブレーキペダルを踏み込んだ。時速0キロ。

となっていました。

今まで、停車時にニュートラル入れていましたが、Dのままでも大丈夫な事がわかって、一安心です。

なかなか参考になりますので、DCTお使いの方は、オススメのページです。
ぜひご覧ください。