ウサ爺のブログ一覧

これは、いわゆるチャットマシンとのチャット内容をそのまま記載しただけの記事です。

『』はツッコミw



※※※
ウサ爺
　 EVにトランスミッションを付けないことの説明をお願いします


ChatGPT
　 EV（Electric Vehicle）は電気を使って動力を供給する車両であり、トランスミッション（変速機）は不要な部品です。

EVには、モーターとインバーターが備わっており、モーターは電気を機械エネルギーに変換し、インバーターは直流電力を交流電力に変換します。その結果、トランスミッションが不要になります。
『ちょっと端折りがすごいw』

また、トランスミッションは摩擦や磨耗によって損傷する可能性があり、EVにはこのような部品が不要なため、メンテナンスや修理の負担が軽減されます。さらに、EVはトランスミッションがないため、効率が良く、燃費も良好です。



ウサ爺
　 日本においては、内燃機関車であってもMTの設定がないクルマが大変多くなっています。
なぜMTは衰退してしまったのでしょうか？


ChatGPT
　 EV（電気自動車）には、内燃機関車に比べて、トランスミッション（変速機）を搭載する必要がありません。なぜなら、EVは電動モーターを使用しているため、変速機を介することなく、直接駆動することができるためです。

一方で、内燃機関車については、トランスミッションが必要であるため、変速機によって、エンジンの回転数に合わせて車輪に伝える力を調整する必要があります。

日本においては、AT（オートマチックトランスミッション）が普及し、運転が簡単であることから、人気が高く、MT（マニュアルトランスミッション）が衰退してしまったのでしょう。
また、高速道路の進出や、都市部の高密度化も影響し、運転が苦手な人や、スマートフォンなどの機器を操作しながら運転する人が増えることで、ATの人気が高まったと考えられます。
『一部に交通ルール無視が見られますねwもしくは、その当時の交通法規の話だったんでしょうか？』


ウサ爺
　 今後、MTにはどのような未来が想定されますか？


ChatGPT
　 EV（Electric Vehicle）にはトランスミッションが不要な理由は、EVには内燃機関がないため、伝統的なトランスミッションシステムが必要ないからです。EVは電気モーターを使用して動力を供給するため、トランスミッションシステムは不要です。

内燃機関車においては、AT（オートマチックトランスミッション）が普及し、ATの方が使い勝手が良く、かつ燃費も良くなっているため、MT（マニュアルトランスミッション）が衰退してきています。

今後のMTについては、EVが普及していくことで、MTはさらに減少していくと考えられています。
ただ、スポーツカーやドライブを楽しむためには、MTが楽しめる車種は存在するでしょう。


ウサ爺
　 それは完全自動運転が当たり前になっても、運転を楽しむ行為は残ると考えていますか？
また、残るとしたら、運転を楽しむ人はどのくらいの割合になると想定されますか？


ChatGPT
　 完全自動運転が一般的になっても、運転を楽しむ人が残る可能性はあります。
ただ、その割合は想定しにくく、それぞれの人によって意見が異なります。
また、運転を楽しむ人が残る理由は、運転を楽しむこと自体が好きだからであったり、自分で走らせることで、車の性能を楽しむことができるからであったりするので、それぞれの理由が異なると考えられます。



ウサ爺
　 話を少し戻しますが、内部構造的にMTを利用したDCTについては、どのように考えられていますか？


ChatGPT
　 内燃機関車において、自動変速機（AT）が一般的に普及し、その使いやすさや燃費の向上が理由で、MTが衰退したと考えられます。また、EVやハイブリッド車が普及していることも影響していると考えられます。

一方で、DCT（ダブルクラッチトランスミッション）は、MTとATの良いところを併せ持ち、スムーズなシフトチェンジが可能で燃費も優れているとされています。そのため、スポーツカーやハイパフォーマンスカーなどでは、DCTが採用されることが多いです。

未来においては、ATやCVT（無段変速機）の普及が続き、MTはさらに衰退する可能性があります。ただし、DCTは、スポーツカーやハイパフォーマンスカーなどでは今後も採用される可能性が高いと考えられます。


ウサ爺
　 現在、最新のDCTについては、信頼性はどうでしょう？
機械的な信頼性と市場における信頼について教えてください。



ChatGPT
　 現在の最新のDCTについては、信頼性は高いと考えられます。初期のDCTに比べ、改良や開発により信頼性が向上し、故障率も低くなっています。

機械的な信頼性については、DCTは通常、複数のクラッチとギアを持つため、複雑な構造となっています。しかし、現在のDCTは、高級な素材や高精度な加工技術を採用し、耐久性や信頼性が向上しています。

また、市場における信頼性については、DCTを採用している車種の中には、長期にわたって信頼性が高いと評判のものもあります。

ただし、DCTは他の変速機に比べ、複雑な構造を持つため、保守や故障時の修理には費用がかかることがあります。また、DCTは繰り返しの使用によって、部品の減耗が早くなることもあります。



ウサ爺
　 今後、DCTについては、どのような未来が想定されますか？


ChatGPT
　 内燃機関車では、CVTやDSGなどの変速機が主流になり、MTはあまり使用されなくなってきています。これは、CVTやDSGが扱いやすく、燃費も良くなるためです。

また、EVにはトランスミッションが不要であることも、EVが主流になる一因の一つです。EVはモーターとバッテリーだけで動作するため、変速機を使用する必要がありません。

今後、MTは、スポーツカーや特殊用途の車両で使用される可能性がありますが、一般的にはさらに少なくなると考えられています。

DCTは、高性能な車では現在も使用されています。ただ、CVTやDSGと比較して費用やメンテナンス費用が高いため、一般的には使用されにくいと考えられています。
『DSGとDCTは違うニュアンスですねぇ』

今後も、高性能な車ではDCTは使用される可能性がありますが、一般的にはさらに少なくなると考えられます。



ウサ爺
　 一方で、トヨタからMTを残したコンバートEVが発表されました。
このようなトランスミッションを残したコンバートEVについては、どのように考えますか？


ChatGPT
　 一般的に、EVにはトランスミッションが不要であるため、MTは衰退しています。EVには電動モーターが直接駆動輪に接続され、スピードを変更するためには電圧や周波数を変えるだけで済むためです。

今後は、EVの普及が進み、MTはさらに衰退すると予想されます。一方で、DCTは速度を変更する際の滑らかさや効率の観点から、スポーツカーやハイパフォーマンスカーには引き続き採用される可能性があります。

トヨタから発表されたコンバートEVについては、走行感をMTに近づけるために採用されていると考えられます。また、EVに慣れていないドライバーにも適応しやすくなるというメリットもあるでしょう。



ウサ爺
　 現在、中古車が高騰しており、更に古いスポーツカーにおいては中古価格が大変高くなっています。
コンバートEVが一般的になる頃には、旧車や内燃機関車の中古車が更なる高騰をしていると想定していますが、EVと比べコンバートEVは市場にどのように受け入れられ方をされると考えられますか？
また、未来の中古車市場についても想定されることをお聞かせいただけますか？


ChatGPT
　 EVに比べ、コンバートEVは市場に受け入れられる可能性が高いと考えられます。
それは、コンバートEVは内燃機関車と同じように操作することができ、また、走行距離に制限がないため、使い勝手が良いからです。
『走行距離に制限がないは間違いですねw』

中古車市場については、EVが一般的になるにつれて、内燃機関車の中古車が更なる高騰をする可能性があります。これは、EVが発展するにつれて、内燃機関車が使用できなくなったり、燃費が高くなったりするため、需要が減少し、中古車市場においても価値が下がることが考えられるからです。
『ここは言ってることが支離滅裂ですねw』

しかし、特にスポーツカーや、ロングランで活躍した車種などは、コレクションや趣味の要素もあり、市場においても需要が高まり、価格が高騰する可能性があります。
ですので、EVが主流になっても、スポーツカーや、ロングランで活躍した車種などは、市場においても高い価値を保つことが期待されます。



ウサ爺
　 今までの車の話を鑑みて、カーボンニュートラルは、クルマの市場とどのように進むべきでしょうか？
また、カーボンニュートラルの思想に基づいた場合、日本と自動車業界はどこにコストを掛ければ、良い未来図を描けますでしょうか？


ChatGPT
　 カーボンニュートラルとは、炭素排出量を削減するための取り組みにおいて、排出量を削減した分を、炭素吸収によってバランスをとることを指します。
これに基づいて、自動車業界は、燃料電池や電気自動車、バイオ燃料などの温室効果ガスを排出しない車両の開発や普及を進めることが求められます。
また、インフラ整備や充電インフラの整備も重要です。
日本は、燃料電池技術において世界をリードしており、この分野での取り組みを強化することで、良い未来を描くことができるでしょう。



※※※
以上が、ChatGPTとのチャット内容です。
一部に重複が見られたり、文章として成立してない部分、内容としてもまだ甘い部分もありますが、だいぶまともな文章を吐き出すようになったので、そろそろ私のようなじいさんが見てきた、近未来SFの世界が迫ってきていると感じてしまいました。
進化は、いいようで怖くもあります。


あ、もし著作権の問題がありましたら、ご連絡お待ちしておりますw

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一般道を数キロづつだったので、このレビューは参考になるか難しいですが、試乗させていただいたので残しておきたいと思います。

乗ったのはV90 B5とV60 B4。
V90から乗ったのですが、新世代volvoの運転を覚えながら乗ったので、しっかり体感できたのか怪しいですし、
ドライブモードなんかも変更まで頭が回らず、どのモードで乗ったのかもわからない上、V90ではエアコンの操作方法もわからないまま乗ってました。

ただ、乗ってすぐB＆Wのスピーカーが付いていたのを見たので、すぐ音の確認はしました。

ちなみに、V60はharman kardonでしたが、両方とも音声設定をいじらないとあまり好きな音ではなかったです。
B＆Wは立体感のあるの音だったのですが、もう少しステレオ感のある音に設定しなおさないと納得はできなかったですが、素性はいいスピーカーですし、もっといじりたかったです。
harman kardonは、音楽アプリがログインされてなくて、同じ音楽を聴けなかったので、ラジオの音での確認になってしまいました。
こちらは、低音過多な音で、こっちはいじり甲斐のある感じでしたねw
普通の低音過多ではなくて、わざわざ低音を強調する演出のある設定だった様に感じました。
おそらくですが、こちらもスピーカー自体の素性はよく、設定で良いところまで攻めれそうな雰囲気でした。


話を車に戻しますと、V90は、乗り出してすぐNVHはほぼ感じない高級車である事を感じました。
とても大きな車ですが、あまりサイズ感が気になる様なことはありませんでしたが、流石に駐車場に止めようとした時、白線からはみ出ていたので、やっぱり大きいんだなぁと感じたくらいでした。
運転した道が、ほぼ真っ直ぐでしたし、あんまり荒れた路面でもなかったのですが、重い車の挙動で、フラットライドそのものだったかと思います。
ただ、アイシン製８ATがやはりATで、エンジンブレーキはほぼ使わないでくれという感じでした。
見事に遮音されているので、エンジンブレーキを掛けても、音も振動もないので掛かってる感じがなく、メーターの回転数を追わなくてはならないので、好みもありますが、個人的にはエンジン音の必要性を改めて理解しましたし、V90は、回転数を気にしながら乗るクルマではないことも改めて確認。
ヘッドアップディスプレイはありましたが、速度がメインの表示でしたので、思い描いていたより便利には感じませんでした。これも慣れてないのが一番の理由だと思います。
結局、メーターばかり見ていましたw



V60は、乗りたかった７DCTのB4。
V60は、NVHがV90と比較したら感じられる程度はあったので、まだ運転してる感がありました。
比べなければ、すごく静かで快適な高級車といった感じです。
V90では電気かエンジンかがわからなかったですが、V60ならある程度わかると思います。
ただ、これも感じようとしてれば感じられる程度なので、気にするレベルではないです。
アイドリングストップはV60だと気付けました。
でも、これも表示を毎回見るんじゃなくて、これくらい感じれた方が便利なんじゃないか？ってことも教えてもらった気がします。

そしてDCT。
まずDCTのイメージから来るスポーティさを期待すると裏切られます。
シフトレバーの操作が上下でレンジ変更と左右はマニュアルモード時の変速なんですが、Dレンジでは変速不可能でした。もしかしたらパドルシフトは効いたかもしれませんが試してなかったです。
この操作がしばらく慣れなくて、マニュアルならずっとマニュアルにしなきゃならない印象、Dレンジからマニュアル操作がシフトレバーだと、ちょっとやりづらかったです。
ちなみに、シフトレバーが小さいんですが、名称も変わってますかね？

結局、両方いいとは思ったものの、高級車と認識しないと、FB/FD V60とはかなり違うなぁと思いました。
そして、帰りにボル坊に乗って帰る訳ですが、現行と比べると、すごくスポーティな車でDCTのありがたさがわかる車。これも当時は、DCTとしてはAT的と言われてたんですけどねぇw
NVHは流石にかなり劣るんですが、歴代ボルボでも、乗って楽しい珍しいボルボだったのかなぁと感じながら、改めて、このV60を選んでよかったと感じました。

今、クルマは、いろいろ新しくなっていて、きっと車選びが難しくなってるなぁ、そしてモータージャーナリストさんは覚えることが半端ない状況なんじゃないかなぁ、と、そんな事を考えながら帰ってきました。



最近の車では、シトロエンのC5Xが一番気になる車だったんですが、あちらはシフトレバーすらないので、自分で乗るならやっぱり違うのかなぁと、再度、認識しちゃいました。


最近、MTの朗報もあったことですし、やはり次こそはMTに乗っておきたいですね。

とりあえず、ボル坊は愛せる存在だとわかっただけでも、今回の試乗はとても有意義だったと思います。

今年で製造から9年目になるけど、頑張ってくれよ！ボル坊！



※現行車種の批判ではなく、好みのお話である事をどうかご了承ください。

衝撃です。

かなりいい動画なので見ていただきたい。

というか、個人的にはトヨタはそんなに好きではなかったのですが、
豊田章男社長は発言や動静が、一番まともで、的を得ている気がしていて、気になっていました。
特に対談形式の動画は、一時期一気見をし、その後も、音声のみを何度か聞いた程でした。

その中でも、アクセラハイブリッド事件は大好きな話の一つです（落語ではないw）。


話を要約しますと、
ハイブリッドの技術供与を行ったトヨタが、アクセラハイブリッドの試乗会に行って、車体とエンジンこそ違ど、乗り味の違いにトヨタ社員たちが驚かされたというのである。
後日、報告を受けた豊田章男社長が試乗した際に、マツダに詳しい説明を受けると、目立って変えた部分はブレーキ回りで使うバネ一本の作り直しだというのである。
更に衝撃を受ける訳だが、話を聞いていくと「モノ造り」の精神がその根底にあると思い至った。
豊田章男社長は、トヨタに欠けている何かをマツダから感じ取り、トヨタから提携を申し出たと言う。
内々の細かい話はあったと思うが、豊田社長はマツダとの提携を進めるべく指示、アクセラハイブリッド発売から2年も経たないの2015年5月にトヨタはマツダとの技術提携の発表に至った。
というものである。

この正直さが、すごく好感を持てる話でとても好きです。

そして、今回のこの発表。

トヨタからコンバートEV！
しかもMTを残して！

衝撃でした。

マツダもレストアプロジェクトを行っていますが、
トヨタの今回の発表は「一歩先行かれたんじゃないの？マツダさんw」と思わせるプロジェクトでした。

個人的に、やはり世界のトヨタがコンバートEV！
新年早々、驚愕のプロジェクトを見せつけられた気分でした。

一つ懸念としては、ヴィンテージ車、ヴィンテージスポーツカーと言われるものが更に高騰するかもしれない。。。くらいですかねw

MT好きなウサ爺さんは、このニュースが不満でしたので、取り上げさせてもらいます。

「マニュアル車でギア操作を誤った」車が歩道に突っ込み自転車の男性死亡　運転手を過失運転致死容疑で逮捕へ



書いてある内容を私が要約しますと、

事故は、車が歩道に速い車速で乗り上げ、歩道内で自転車を運転していた40代の男性と衝突し、搬送先の病院で40代男性はお亡くなりになりました。
車を運転していた男性（27）は、警視庁の事情聴取に対し
「マニュアル車でギアの操作を誤り、ハンドルを歩道側にきった」と説明をしているとの事、男性（27）を過失運転致死容疑で逮捕されました。



という記事なんですが、リンク先に映像もありますが、
どう見てもMTが原因の事故には見えません。
MTは元々、急発進しにくい構造ですし、急発進が原因の事故には見えない。
スピードを出してて、変速がうまくいかなかったとしても、MT操作ではなくブレーキの問題。
「ギアの操作を誤り、ハンドルを歩道側にきった」
供述も意味がわからない。
供述の細部まで出てないのかもしれませんが、どう見てもスピードを出しすぎてハンドル操作を誤った事故に見えます。

TBSは、供述を要約しすぎて「マニュアル車でギア操作を誤った」になったのでしょうか？
記事を書く人はMTを運転したことがなく、こんな要約にしたのでしょうか？
それともMTに遺恨のある記者だったのでしょうか？
見出しにMTを出すことによって、社会問題にしたかったのでしょうか？閲覧数を稼ぎたかったのでしょうか？
そもそも事故の記事の閲覧数を伸ばす必要はあるんでしょうか？

※追記
ちなみに他局は同ニュースの取り扱いでは、「マニュアル車」という記述はなかったです。
※

私は、MTが好きなので、この記事には遺憾を感じざる得ませんでした。
既に、虫の息と言える様な状態なってしまったMT、
これ以上、圧迫することは、世間がどんな空気でも、ワシは絶対に許さんぞ！