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一般的なDCTと考え方は同じと思われますがスマート453フォーフォーについて考察してみました。

DCTの記事やネットで調べたものをまとめています。

私はトルコンATを乗り継いできたのでDCTの車に乗ったときにかなりの違和感を覚えました。

発進時にアクセルの反応が鈍く出遅れたり、ギクシャクするので嫌気が差したほどです。そもそもDCT自体を理解していなかったので動作について調べてみました。

●     DCT（デュアルクラッチ・トランスミッション）とは

２つのクラッチを電子制御により操作し変速を素早く行なうことができる変速機です。

奇数段（1,3,5速など） と偶数段（2,4,6速など） のいずれかのギアに、クラッチを接続して走行し、クラッチをつないでいないギアはあらかじめ変速しておき、変速時には元のギアを接続解除。次のギアの接続をほぼ同時に行なうことによりエンジン出力の伝達ロスを最小限にできます。

●     DCTの欠点を上げると

・発進時、アクセルワークをデリケートに行わないとギクシャクする。

・ブレーキを放してアクセルを踏み込んでも発進がワンテンポ遅れる。

・坂道発進で傾斜が緩いとヒルスタートアシスト機能が働かず後ろに下がることがある。

・ブレーキを放すと疑似クリープで動くが、動き出すのに少し間がある。

等、発進時のタイミングに集中しています。

●     DCTはクラッチ操作を行なっているので、ある意味 MT車と同じ

トルコンATはブレーキを踏んでいてもクリープ現象によって前に進む力が発生しています。

DCTはブレーキを踏んで停止しているとクラッチが切れているので前に進む力は発生しません。

ブレーキを放すとクラッチを接続する操作を経てから前に進む力が発生します。（疑似クリープ）

故にクラッチをつなぐ操作でワンテンポ発進が遅れます。

坂道発進のヒルスタートアシストは傾斜センサーが働いていないとクラッチがつながるまで下がります。

●     故障の原因

トランスミッション故障のほとんどは発進時のアクセルワークで起きているようです。

DCTはクラッチ操作により半クラッチの状態があります。電子制御にて自動で行われています。

マニュアルミッション車では人が半クラッチ状態をコントロールするのでクラッチが完全につながってからアクセルを強く踏み込むことが可能ですがDCTは半クラッチ状態を電子制御にて行っているので半クラッチ状態でアクセルを強く踏み込むことはエンジン回転数が上がっている状態でクラッチをつなぐ操作と同じことです。

クラッチに大きな負荷を与え過度な摩耗が発生することになります。

故にブレーキの足を放してから直ぐにアクセルを踏み込む動作はDCTにとっては良くありません。

これを頻繁に繰返すとクラッチが壊れてしまいます。

これらの理由により、トルコンATと同じ感覚で運転すると故障につながる可能性があります。

●     発進時の注意点

逆に言えば、発進時の半クラッチ状態に注意すれば故障を回避できます。

発進前にタイミングを見計らい早めにブレーキから足を放すことを行ないます。

例えば信号待ちで青になってからブレーキを放すのではなく、少し手前の状態でブレーキを放します。

半クラッチから接続状態になり疑似クリープで動き出したらアクセルを踏み込み発進します。

このような手順で操作すれば、発進で出遅れることがなくアクセルワークも和らぐことができます。

すこし慣れが必要ですが、クラッチが接続されていればクラッチに負担はありません。

走り出してしまえば１速以降は電子制御によって変速されていくので気遣う必要はなくなります。

発進前のタイミングを意識することで故障リスクも減ると思いますので是非実施してみて下さい。