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「アーシング」を施工して、体感上の“効果”があったことをとりあえず喜んでいた訳だが、それが「気のせい」ではないことを客観的かつ科学的（？）に検証したいと思っている。しかし、なかなかいい方法が思いつかない。

さしあたりは、体感上の“効果”が再現性のあるものかどうかを調べるべきだと思うので、一旦施工を元にもどして比べたいところである。しかし完全に元に戻すのは大変だ。そこでとりあえず、バッテリーターミナルの部分だけを取り外し（半戻し状態）乗り比べてみた。標準状態との違いは、単純に「エンジン周辺３カ所からフレームへのアース・ラインが増えている」という形になる。

私が「差がある」と感じるのは1000～1500rpm付近のアクセルに対する回転応答性だけで、それ以外の差はほぼ無いと断言してよい。よって、その点にのみ注目してみた。するとやはり、1500rpmあたりのもたつき感に若干差があるように感じた。ただ、施工前の状態よりは“半戻し”の方がいくらかマシな感じがして、結局は「気のせい」ではないことを否定するだけの明確な感覚をを得ることは出来なかった。

やはり、「アーシング」が本物の技術であることを明らかにするには、明確な“理論”と、それに対応する実践例が必要だと思う。もっともそれ以前の問題として、低回転時のアクセル・コントロール性にそこまでこだわって何になる？という批判はあってしかるべきで、費用対効果、時間対効果の問題も考えなければなるまい。その辺のことを加味しつつも、クルマ趣味として引き続き「アーシング」の検証を行ってみようと思う。

「アーシング」とは、バッテリーのマイナス端子からエンジンルームのあちらこちらのポイントに向けて太い銅線を直接配線することである。もともとは、カーレースの世界や、高級カーオーディオの世界でよくやられていた電源周りの改善策らしい。

そもそもアースとは、日本語で言えば「接地」であり、地面＝地球（Earth)を共通の基準電位（電線）として電気回路を組むことを反映した言葉だ。電気回路の世界では、そのような基準電位のラインのことをアースと呼び、実際にそのラインを地面に電気的に接続することもあるし、地面とは電気的に絶縁されている場合もあるが、いずれにせよアースは「マイナス」の線ではなく、あくまでも「基準」となるゼロ電位のラインであることを確認しておきたい。

車の電気回路の場合は、車の骨格や外装板などのほぼ全体が金属の導体で出来ているから、これを基準のラインとするのが最も合理的である。そして、回路は全てオルタネータとバッテリーが発生する電圧約12Vの直流電源によって駆動される。よって、バッテリーの負極（マイナス端子）を基準電位ラインに接続し正極からの電流を回路に流して、各回路からの帰還電流を車の金属部分に流してやれば、電流の回路が閉じて正しく動作する、ということになる。いわば、車本体が地面のような役割をしているので「アース」＝車自身ということになる訳だ。

では何故、「アーシング」をする必要があるのだろうか。結論的に言ってしまえば、基準となる車のボデーのラインが本当にどこでも常に「ゼロ電位」であれば、こんなことをする必要は全く無いのである。実際、マルチメータのような安物の電圧計でバッテリーのマイナス端子とボデーのあちこちの間の電圧を測っても、ほぼゼロを示す筈である。安物故にうっかりゼロでない数値を示す場合もあるかもしれないが、おそらくは測定誤差、ゼロ点のズレ、接点抵抗などが原因でそうなるだけで、正しい数値を示している訳ではないだろう。

それでは、何のために「アーシング」などということをするのか？「アーシング」をすることで、何がどう変わり、どういう効果が得られるのか。巷の“謳い文句”は沢山見かけるが、残念ながら私は、「アーシング」に関するまともな理論を見たことがない。施工している人の大多数は、ほとんどが「気分的なもの」でやっていて、その効果を体感したり、シャシ・ダイナモなどの測定器に掛けて定量的に効果を測ったりはしていないだろう。私も所詮はその一人である。

では何故、人々は「アーシング」に駆り立てられるのか。要するに、「アーシング」には“パワーアップ”とか“トルク増大”とかいった、車好き・メカ好きな人には美味しい話の匂いがするからだろう。

高級オーディオや音響の世界では、たった１ｍの無酸素銅線に何千円も掛けたり、光の反射で読み出す筈のCDを“消磁”してみたり、といった怪しげな処置によって音が変わったとか変わらないとかいう議論をしている向きもある。しかし「いい音」というのは基本的には個人的な好みの問題に帰着されるから、たとえその効果が「気のせい」であっても（金銭的な浪費をいとわなければ）大した罪はない。

ところが、クルマの世界は「いい音」ではなく、絶対的な「パワー」や「トルク」といった測定・数値化できるものの変化（向上）が“効果”の対象である。となれば、そういったチューニングの効果をきちんと検証し、是非を明らかにする事例がもっと沢山出てきてもいいような気がするが、残念ながらそういった例はごく僅かしかないのが現状である。これでは、よくあるテレビ通販などの「商品による効果は、個人差があります」といったエクスキューズと、何ら変わらないではないか。

こういった「アーシング業界」の現状に対して、自動車ジャーナリストの国沢氏のコラムの記事（下の関連URL参照）は「アーシング」の現実を端的に表している。“絶対的な出力の差は無いけれど体感できる”という表現は、恐らく本質を突いたものだと私は思う。つまり、我々が体感する“何か”を、測定する装置あるいは方法が確立されていないのだろう。その“何か”も、もしかしたら施工を希望する人それぞれに期待が異なるのかもしれない。そのために、「効果あり」「いや、効果なし」といった不毛な議論が延々と繰り返されつつ、「どっちでもいいじゃないか、気分がよければ」と割り切りとりあえず施工しておこうという人が大勢現れ、それがある種の流行のようになっているだけ、という気がする。

という訳で、前車に引き続きレガシィも「アーシング」をするかどうかは、実は結構悩んでいた。しかし、我がレガシィを乗り込むうちに、EJ20エンジンが低回転域でもたつく感じがあるのをなんとかしたい、という思いに駆られるようになり、以前に某自動車雑誌の記事で読んだ比較検証記事（アーシングをすると、トルクバンドが低回転側にシフトしたような感じになり、かつ、トルクのピークやトップパワーが数％伸びる、という実証結果だった）を信じて施工を決行することにした。まぁ、いわゆる「ダメもと」のつもりである。

“最小限の費用で最小限の施工を、そして最大限の効果を”をモットーにパーツを選定し、１時間ほど掛けて、冬空の下、鼻をすすりながら（笑）作業した。まぁ、気休めだから・・・と大して期待もせずにクルマを動かしたところ・・・・“ん？発進時のアクセル応答が妙に素直になったぞ？”とすぐに感じたのだ！施工以前は、700～1200回転あたりからジワッと加速に入ると（この時のアクセル踏み込み量は、感覚的には5～10mmといったところだろう）1500rpmあたりでモタモタと引っかかりながら回転が上がっていく感じがあったのに、施工後はスルッと2000rpmあたりまで吹き上がって、トルコンへスムーズにパワーが伝わっていく感覚が出てきた。何故？全くもって不思議である。その後も、キツい坂道を時速15kmほどでダラダラと上がってみたり、狭い駐車場内を低速ギリギリのところでコントロールしてみたりしたところ、施工以前より凄く扱いやすい！なんだかビックリな結果であった。

今回は配線を外していないからECUのリセットは掛かっていない筈（車内時計も狂わなかった）だし、クルマはまだ新しいから配線の錆びなどは皆無で、純正オイルも昨日換えたばかりの新品同様である。理屈はよくわからないが、何にせよ期待通りの成果を得たのは結構なことだ。しばらくこの状態で「通常運行」を続け、施工以前との比較をし、この効果が「気のせい」ではないことを確かめてみたい。

１ヶ月点検のため、先週に引き続きディーラーへ行ってきた。New FORESTERは興味を持って来るお客さんが結構いるようだ。しかしモデルチェンジで競合他車と真正面から競合するようになったため、成約にはすぐに結びつかない面もあるようだ。スバルには是非、いいところをアピールして頑張ってもらいたいものである。今回も、またまた販促グッズを戴いてしまった。サイズは小さいが、これでちゃんとしたラジコン・カーである。販促に、結構お金掛けてますなぁ。

ディーラーで点検ついでに、運転席のウインドウを純正キーレスでリモコン操作できるように設定を変えて貰った。キーを長押しすると、unlockでウインドウがダウン、lockでアップするようになった。冬はあまり使わないかもしれないが、夏は乗りこむ際に役立ちそうだ。以前、外国車でキーunlock時に自動でウインドウが下がり、lockかエンジンスタートで自動的にウインドウが上がる車をみたことがあって（もちろんサッシュレスの車だ）、雨が降ってなければこれも便利だなぁと思ったので、こちらは手動だけど使ってみようと思っている。

その後、昨日買い込んだブツの一部を装着してみた。詳しくはパーツ・レビュー(２,３,４)を参照していただければと思うが、ランプ周りを一通り交換した、というところである。全部点灯した状態はこんな感じになる。視覚性の向上とファッション性の兼ね合いで、結構悩んだ末にこういうところに落ち着いたが、暫く使ってみて、またなにか気づいたことがあったらブログに記したいと思う。

表題にあるように、HIDの色温度が結構強烈な青白さなので(純正のHIDバルブは4200Kあたりだという話なのだが、私の目にはもう少し高い色温度にみえる）、白色LEDの色は結構マッチしているがハイビームの4700Kはまだ青みが足りないくらいである。まぁ、希少品なのに安かったからいいんだけど・・。（笑）取り外したバルブ類は切れた時の予備球として持ち歩くつもりだが、走行中にバルブが切れていることに気がつくという経験はこれまでにブレーキランプで１回あっただけで、バルブの寿命は本当に、よくこんなに長いものだと思う。もっとも、切れたまま走っている車をよく見かけるから、運が悪いといきなりパチンと切れてそれっきり、ということなのだろうけれど。

それにしても、HIDプロジェクターランプはモノが良く見える。自分の側できちんとモノが見えるので、対向車のヘッドライトがあまりまぶしく感じなくなるという"副作用"もある。一度コレに慣れてしまったら、伝統的なハロゲンランプの車は運転するのが怖くなるかもしれない。

前に書いた記事のコメントを健太＠名古屋さんに戴いて、同一エンジンの2.0GTでも5MT(ノーマル)と6MT(Spec.B)とでかなり公称燃費が違うのは、10.15モードでは６速を使えないからでは？というご指摘を戴いた。

なるほど、同一エンジンで異なるMTが採用されている例は気がつかなかった。レガシィって、つくづく面白い車だし、スバルってつくづく面白い会社だ。発売車種が少ないからこそこんな“お遊び”ができるのかもしれないが、一口に「レガシィ」と言っても、実はグレードやSpec.によって全く性格が違う車だと考えた方がいいのかもしれないなと思う。

それはさておき、Spec.Bだと公称燃費が悪くなる理由を改めて考えてみた。エンジンは全く同じだから、燃費の差はエンジン以外の差によるものとしか考えられない。確かに一番ありそうなのは、MTの違いによるものなので、例によってトランスミッションのギア比と減速比を乗じた値を比較してみる。すると、1～5(6)速の順に、

5MT: 13.01/7.737/5.328/3.996/3.034
6MT: 14.22/8.717/5.932/4.434/3.868/2.948

といった感じになっており、6MTの方は確かに全体としてローギアードにシフトされているし、これで６速目を封じられると高速域での燃費(15モード燃費)が大幅に悪化し、公称燃費に悪影響を与えているという可能性はおおいにありそうである。

ただ、カタログをよく眺めてみると、ノーマルとSpec.Bとでは実はタイヤ径が異なることに気づいた。Spec.Bの方はホイールが１インチ大きいので、タイヤ周長にすると4%ほど長くなる。従って、車軸の回転数が同じならSpec.Bはノーマルより4%余計に進む、すなわち、速度が4%速くなるということである。よって、燃費を議論するには上記の総合ギア比を補正して比較する必要があって、実際には

5MT: 13.02/7.737/5.328/3.996/3.034
6MT: 13.67/8.381/5.704/4.264/3.641/2.835
(補正値)

という比較になる。これでも、1～4速では平均6%程度、5速では20%ものローギアードなセッティングになっているから、公称燃費の比1.14、即ち、14%ほどの燃費の悪化の原因の一つであることは間違いなさそうである。ただ、10.15モードというのは時速40km程度の低中速セクションである10モードが３回も繰り返され、15モードは１回のみであることから、これほどの燃費の悪化を全てギア比のせいにするのはちょっと早計な気がする。おそらくは、タイヤ径が大きいことに起因する車重やバネ下加重、転がり抵抗の増加なども、その要因の一つであろう。

AT車の方は、トランスミッションは全く同じで減速比のみが違う設定で、Spec.Bが約10%ほど減速比が高い、すなわち、同じ車軸回転数を得るのにエンジンをそれだけ高回転にする必要がある。これは先ほどと同様、Spec.Bのタイヤ周長が4%長いことで一部打ち消されるので、理論上は5%ほどの燃費増加が見込まれる。実際には、公称燃費の比が 13/12=1.083 であるので、やはり3%分の差はタイヤ径が大きいことに起因する差と推測される。

こうしてみてくると、ギア比の設定は燃費にかなり大きな影響をもたらすものであることがわかる。逆に言えば、自分の車のギア比の設定を熟知した上で、無用な加速・無用なアイドリングを無くし、より燃費の良い運転を心がけることが肝要、ということでもある。つまり、心がけと運転の仕方次第で、車の特性をフルに引き出しつつ、燃費の良い運転をすることもできれば、逆に（無駄のない範囲で）愉しくスポーティな運転をすることも可能、ということだ。特に、レガシィの直近モデルのAT車にはほぼすべてパドルシフトが搭載されているところでもあり、ATに積極的に介入して、AT車でも良い燃費と愉しい運転を両立させることは、案外楽にできることかもしれない。

積算距離計も1300kmを超え、車は大変順調である。ここ100kmほどで、足まわりの挙動がほぼ落ち着いてきた気がする。以前感じたような非常識（？）な硬さはすっかり取れて、ビル足のしなやかさと適度な突っ張り加減がいいバランスをみせるようになってきた。以前に「お世辞にも上手とは言えない」と書いた路盤継ぎ目の段差越えも、低速～高速まで実に気持ちがいい。タイヤも皮むきが進んで、路面とよく馴染んでいる感じが出てきた。たかが1300km、されど1300kmである。車の挙動の評価は、新車状態から十分馴染ませてからすべきだと痛感した。

ただ、片輪だけが凹みに落ちるようなシチュエーションだと相変わらず“ドタッ、グラッ！”というショックが来るので、ドライバーの私はともかく同乗者にとっては如何かとも思うが、これはスタビライザーの硬さのせいだから仕方ないだろう。これより硬くすると他人を乗せられない車になってしまいそうな気がするが、さらにまだ硬くしたい人も結構いらっしゃるようで（笑）、そういったアフターパーツも沢山売られているのは大変に興味深い。

なお、フロントをタワーバーで固めたらリアも気になるかと思ったが、リアを固めてしまうと後部座席の乗り心地がかなり悪くなる懸念がある（サスペンションがお尻のすぐ後ろあたりだから）し、もともと、フロントは自分より前からくる挙動に関係するからハンドリングに如実に反映されるが、リアは後ろから追いかけてくるような感じになるので、リアにトラクションを掛けまくってシビアなコーナーを駆け抜けるようなことさえしなければ、まぁ必要ないだろうと思う。よって、いまのところリアはタワーバーを追加するつもりは無い。将来、ボデー剛性が損なわれていくようなことを感じたら、そのときには改めて装着することを検討するかもしれないが・・・。

と言うわけで、足回りは(フロントのタワーバーの追加だけで)当初の期待通りな感じになってきたから、予定通り特にいじる必要は無しと考えている。がしかし・・・“ほぼノーマル”と言いつつも、車に慣れて落ち着いてくると、どこかしらいじりたくなってくるのが人情ってものである。（爆）

今週末はせっかくの連休なので、いじるチャンス！と思い、そこらのお店をぐるっと一巡りして、いろいろ買い込んでしまった。取り付けたら順次またアップしていくつもりだけれど、今日はとりあえず写真のようなものから。

前車のダッシュボードはグレー系だったので埃があまり目立たなかったのだが、レガシィはブラック系なので油断するとすぐに埃が目立つ。そこで、静電気型埃取りモップの登場である。今時こんなものは百均ショップでいくらでも手に入るのだが、百均で以前に買ったほうきやモップは何故かすぐに使い物にならなくなった（毛が経時変化でボロボロになった）ので、ちょっと高め（といっても298円だったかな？）のものを選んでみた。外装のビニールカバーは保存容器を兼ねていて、これに入れておけば気兼ねなく車内に放置できそうというところが気に入った。「洗えば繰り返し何回も使えます。」と書いてあるが、どれくらい耐久性があるのかテストしてみたい。この手のものは、毛がどんどん落ち始めたら寿命である。材質の耐候性、耐熱性が重要である。

でも、裏に書いてある会社名とURLをネットで探したら、実は２年前に社名変更をしていて、その会社のHPではこういうクリーナーを扱っている様子はなかった。ってことは、在庫処分なのだろうか。百均に負けちゃったのかな・・・。（笑）