恐らく車好きで少しメカニック的に覚えがあるのであればやったことあるんじゃないのか？
排気量が同じ車でNAとターボの走りの差はどの程度なのか。
今から8年ぐらい前に面白規格としてこんなことをやったのを覚えています。
ハイゼットトラックVSホンダS660両方MT
での比較考察です。
ハイゼットのスペックは49馬力。
S660のターボは64馬力（自主規制）
です。
ルールは簡単です、同じ路線を走り、100キロ先のインターで降りる。
昼食を食べて帰路。
同じルートで現在地に戻る。
ルートはこんなんです。
前橋発→月夜野から六日町だった気がします。で折り返し、のコースです。
このコースのおもろいところは、行きがじわじわ上る谷川の登りと関越トンネルを過ぎて湯沢の下り、帰りはその逆。
というものです。
一般的に言われている高速を使うならターボの方がいいよという話もあっておそらく想定インター到着の時間はS660に軍配が上がるのではと誰もが予想いてました。
一般道の綾戸の登りと下りでは大差がつかない。
ルートで行くと当時は渋川バイパスあたりからすごい差が開くと思っていたのだが。案外差が詰まっている。
一般道なので最高速もさほど出ていないのですが、加速が速い車だと信号でおいてかれるかななんて思ってました。
後ろを走っている私からは見えなくなりましたが、インター通過タイムを見ると5分以下の差。
高速の登りでパワーの差が出たのかと言えばそうでもなかったようである。
私のハイトラはこれ付けているんです。
「ポンズケタコメーター」
オートゲージの安物ですが、安心してアクセルが踏めるし、パワーバンドも使える。
ノーマルでタコなしのＡＴであれば高速の登りで踏んでも速度出ないという事もあるのでしょうが、ＭＴなので回転域をしっかり把握して走ればぬぬをキロ巡行くらいは普通に出せます。
相手のドライバーは結構ふんごくっていたみたいですが、インターの到着時間の差は5分程度。
インター先のコンビニで合流して。
少しばかりコーヒータイムをしながらマシンの話をしている。
思った以上に分数の差が開いていない事にびっくりだったそうです。
下道の登坂車線区間でだったか2車線区間だったかよく覚えていませんが、ゼロヨン方式で加速勝負です。
両者アクセル全開で70でアクセルを抜くとのこと。
その他、危ない時はハザードブレーキで中止です。
でもって結果は、Ｓ６６０の勝ち、約3馬身差です。
飯食って後半戦。
後半戦のスタートは、六日町サービスからです。
先行Ｓ６６０、後方を走るハイゼット、上限の加速域でどの程度の差が出て、湯沢の登りでどの程度差が開くのか。
私も、あいつも興味深々。
ゴールは下牧ＰＡです。
後ろから見てるとすごい加速です。
「Ｓ６６０ってこんな動きするんだ」って感動しました。
登りだからでしょうね、「スパーカーのフル加速観てる人」です
小さいＮＳＸですね。
ところが、湯沢の登りで悪魔がささやきます。
100キロくらいまでの加速は素晴らしい物があるのだが、前方車両が小さくはなるがだんだん、加速が鈍っているのか差が開かない。
水上の登りは緩やかに段々と登っていくのに対して湯沢の登りは関東全域を見ても難所と言えるほど、速度が乗らないんです。
地形で観れば、東京湾からおよそ200キロで関越トンネルですよね。
新潟県側はその半分の100キロ程度で同じ標高まで登るわけですから。
海は日本海も太平洋も海抜0メートルと考えれば。
その為に群馬方面に走行している車で追い越し車線から「バビューン」って行く車は大排気量の高級ワゴンベルファとかエルグラとか、ランクルとかか、車の負担考えてないドライバーの商用バンの１５００クラス以上しかいない。
余談ではありますが昔、トラック車速規制が無かった時代は「黒煙モクモク」「故障車はトラック」で群馬の県境はにぎわってました。
単車であれば400以上のハイパワーユニット搭載バイクです。
今のＶストでも何回かは、走りましたが、アクセルをフルスロットルで100キロ以下にならずに登り切れるかどうかの坂です。
パワーウエイトレシオで考えれば200キロの車体で30馬力の250エンジンでこの世界ですから。
ゆえに燃料ゲージの減りもすごく早い。
数字でどうこう言えないのですが、後に相棒のドライバーがこういいました。
「6速に入れたら車が止まっちまう。」
ハイゼットはというと。
「5速で4000回転から上ではあるが失速するほどには感じていなかった」
これが同じ軽自動車の総合的な乗り味の差です。
下牧で一度休憩して、赤城高原までの下りを100キロ巡行で走ります。
クルージングという感じです。
赤城高原でコーヒー飲みながら総論です。
結果、
軽自動車においてはNAもターボも同じである。
これはあくまで総論での話です。
エンジンスペック上の話をすると。
ブースト0の660
ブースト1の660＝1320ｃｃ相当。
というポテンシャルは否めない物の「常時」ではないという事です。
もっと突っ込んだ話をすると、1回転からブーストはかからないので総合的に高速を使うというのであれば最初から1.5クラスを買う事が好ましい。
べた踏み状態の軽自動車のターボの燃費を考えると、2.0あたりと変わらないです。
ノーマル純正のターボは0ー100キロまでで終わります。
ＪＢ23ジムニーの時の感想ですが120キロくらいになるとブースト垂れます。
当たり前です。ハイブーストで壊されないように設計してあります。
そして、高速で右からバビューンと追い抜いていく軽の末路は。
「この先・・・故障者あり注意」の掲示板が？
「あれさっきカットんでいった何かのターボ？」
これがターボは最強だと勘違いしている人間の末路です。
純正のターボの接続部のほとんどが硬質のゴムかなんかですので純正でもフルブーストの耐久実験は行ってないはずです。
そして、その逆のエンジンもないです。
アルミやステンレスパイプの一本物。
マフラーはセンターからの一本物はありますが、吸気はないです。
最後に最近の軽にも6速ミッション？
詳しくは知りませんが、低燃費、クルージング用というのが本心でしょうね。
ＣＶＴの普及とか環境性能とかを語り始めると「ハイギア」にすればするだけ1ｃｃ当たりの燃料消費量が長くなるのです。
この構想は私が高校時代にすでに持っていた構想です。
ギアは任意で選べるのでドライバーが操作すれば良いだけの話です。
6速の設定にして、少しクロス気味にして最高のギアを高めに設定すれば超燃費がガンガンですというの実態です。
恐らく車好きで少しメカニック的に覚えがあるのであればやったことあるんじゃないのか？
