一摩のブログ一覧

久しぶりの投稿です。

現在の車と昔の車の差を少し書きたいと思います。

今の車と昔の車の決定的な差は何か？

ご存じの方いらっっしゃいますか？

これが答えられる人は結構なおじさんか、おばさんですね。（笑）

昔の車は「答えが無い」最近の車は「選択の答えがある」

という内容なんです。

昔の車は大体のパワーマトリクスのような物はありました。

今振り変えれば、トヨタさんの1500ｃｃクラスのエンジンなんて吸排気のＶＶＴ何かのパーツが無くても110馬力前後。

これは現在のカローラ系列のエンジンスペック見ても数馬力の差はあるにせよさほど変わっていない。

これは80年台以降の車の統計の話なんです。

それ以前の車に関しては全部、機械式かアナログと呼ばれるものです。

キャブレター仕様にチョークがついて、エンジンをかけるだけでヒヤヒヤするエンジンです。
かぶらせようなら延々エンジンがかからず。
初代のＳ３０Ｚ、ハコスカ、ケンメリ、が有名です。

昭和53年の排ガス規制でかなりキャブ車は消えました。

この当時のエンジンというのは大体のマトリクス内で誤差の範囲はあるにせよ、という意味で製品化していた車たちです。

今の車では考えられない精度の悪さでした。

このキャブエンジンは調整ねじが数ミリ動いただけでエンジンの鼓動が変わってしまったり、「ボコツキ感」のあるエンジンフィーリングになったり、暖気が終わると再調整しないと被ったままで黒煙が出るとか。
の車です。

バイクは、20年位前までキャブ仕様が当たり前だった。

しかし、機械の好きな人間が観ればかわいい物です。

昔のエンジニアの有名な言葉です。

「こいつは、女とおんなじで少しばかかりほったらかすとスグに機嫌が悪くなる」

ゆえに小さい排気量の車ほど調整が必要で、四季によってキャブの基本セッティングが異なっていたりしました。

つまり、普通に乗るのに答えの数値が無いんですよ。

ゆえに、昔の車屋さんてすごい夢があった職業なんです。

エンジンスペックに関してはどうにもならないでしょうが、「調子のよい」を持続できるには、「腕」が必要だったんです。

今の車って全部ではないでしょうがデーターの蓄積で吸気温度、エンジン温度などのデーターで全て「オート」なんです。

1週間乗らなくても、普通に走るし、消耗品さえ補給と交換していれば走るんです。

私の場合、バイクでこれを覚えたんです。

最近の北京五輪ではなく、その前の北京五輪の時にガソリンが180円まで高騰したときに、原付を購入しました。

ホンダのエイプ50です。

このバイクはキャブエンジンの基礎を覚えるには持って来いの車両でした。

最終型になると、ＦＩ搭載になるのですが。

全部の装置が機械式、つまりワイヤーのみの車両。
しかも、キック始動。

セルスイッチとかついてないんです。

結果的にキャブ車のキック始動の方法を体で覚えるしかなかったんです。

キーをオンにして、チョークを引き、アクセル開度1/8でキックでクランキング位置を探す。
やみくもにキックしてもエンジンはかかりません。

購入自体は20万で買いましたが、身についた物はそれ以上の物だったのではと感じます。

今でも、ツーリングに行った先で古いバイクのエンジンがかからない人に出くわしても適当に対応できてしまうのが怖い。（（笑））

それから一年私28歳で青春の続きを走りました。

普通自動二輪ゲット。

教習所で取りましたが一段階2段階ダブりなしで一発合格でした。

エイプとの相違は重量感だけです。

乗った感想ですが、「かなり低速に振ってある400ＣＣ？」

最高速とかも出してみたいのですが、はっきり言って出ません。

急制動の練習で何度もフル加速させますが、メーターで40キロ以上でるのか？
と疑問に思う車両。卒検は5名のうち私だけの合格。
運動神経なんて無茶苦茶悪いけどエイプでさんざん色んなとこ走ったから体に刷り込まれている。

免許取得後に買ったＣＢ４００ＲＥＢＯが化け物みたいにチョッパヤだった。

0-100キロのタイムが3秒程度でした。

ＶＴＥＣ使うと燃費は悪いが、高速で純正メーター振り切れるとバイク屋が言ってました。
バイク本の最高速見ると183キロ程度とあったので嘘ではないかなと。
リッターバイクの人とツーリングに行くが、バイク屋の兄ちゃん曰く、４００でリッターバイクと走れるのこれが一番だよ。とのこと。
400だけどアクセル開ければとりあえず着いていける加速するという意味ですね。

デミオのスペックなんかを見ているが、今の車らしいセッティングだね。

マツダのディーゼル「煤問題」とか結構見るけど、あまり気にしません。

同じような話でＢＭＷさんのエンジンなんかも結局同じような話聞くし。
マツダで言うＥＧＲ付近からサージタンクで黒煙が結晶化しているとのこと。

使う側からすれば、20年使えばいいのでは？

くるまって長く乗っても10年すると色々と再調整とか交換とか必要になるし。

デミオの中古でカーセンサーの記載で前に、初期のデミオディーゼルで30万キロの中古とかあったので、そのくらい乗れれば御の字でございます。

何気なく、仕事帰りのコンビニでふと久しぶりに読んでみたくなり購入。

ボーイズレーサー特集か？
あれから何年になるだろう。

オプション雑誌をワクワクしながら読んでいたあの頃。
免許も無いのに、エンジンチューニング理論は人一倍。
バイクには全く興味がなく。
スーファミで購入したゲームも結構えぐい。
ゼロヨンチャンプ、首都高バトルに燃えていた。
友達に貸したら、「すげーやりこみ、コントロールできねーくれ―はえー。」とか言われる始末。

1995年位かな。
R32～R33に切り替わり、スープラも70、８０が普通に走っていた。
当時のマツダはFCとFDが世代交代くらいかな。
スバルも、レガシーの2代目、とアルシオーネ、が主流。
フォレスタとかはもっと後。インプはSTIがあった。
ダイハツもシャレードデトマソとかかな。
ブルーバードにもSSSがあった。



実は私の雑誌全盛期は高校時代です。
車関係の話のタネに食いついたのは中学生時代から。

結構色々な雑誌見てましたね。

金持ちの道楽ティーポとか、カーグラとか。
廃品回収からかっぱらってきて読んでたり。
「ろくなガキじゃないですね」

車選びのマイカー、なんかはあまり見なかったです。
中古系の情報誌もあまり開かなかったです。

定期的に買っていたのは「ホリオー」「Gワークス」「OP２、OP4」
レブスピはまだなかったかな。

当時の雑誌って高くても800円程度だった。

家で観るビデオは、首都交バトルシリーズ、湾岸ミッドナイトの実写版がお気に入り、湾岸に出て来る「大鶴義丹さんがカッコよかった」しS30のｚも好きでした。

なんて思いながら見ていると。柿本レーシングの広告が。

よくよく見てみると。

10/15～10/16　オートバックス小山　でイベントやるみたいだ。
平日休みの私ですが、興味があるので少し覗いてみようかな。

なんて思ています。

車のパーツは車種に関係なく付けられます。
ゆえに、ジムニー用のパーツも気に入っていれば付けちゃいます。
作業等とかフォグなんかはこの世界ですね。

デミオ用のパーツだけに限定していたら一生後悔します。

以前、ウィザード時代に、扇風機とかまだ今みたいになかった時代にパソコンファンつけていました。
あとは高速で違法ですが、「ナイトライダー」をフロントウインドウに仕込んでました。
当時は何でもありでした。
今は、見えるだけで捕まりますが。（（笑））

去る事数週間前にゲットしたタワーバーの取り付けをした。
納車されてから早三年目、少しくらいいじるか？

というわけでネットサーフィン中に見つけた代物。
一番オーソドックスにつけるならば
クスコさんとかな、最近の流行りでワタナベさん当たりなんかもいいかも。
と思って眺めていた。

新品購入でクスコさんの商品で13000えんくらい。
でしようかね。

このタイプのデミオは実はRE雨宮さんが結構頑張ってパーツを出している。
という事も知っていた。
しかし、そんなパーツ滅多にお目にかかれないだろうと思い。
探していいた。煮え切らないままに。

そんなある日、「アップガレージ」さんのネット検索で検索すると。
「雨宮さんのタワーバーの中古」が出ていた。

物は本体だけ足×2、バー一本。

早速近くのアップガレージさんに現状の詳細確認に行く。

サビと塗装はげがボルト取付部分にある事と、本体のみ。

「まがってなければいいですよ」と一つ返事で注文。

そして自宅にて取付けとなる。

デミオのディーゼルは何にもしなくても剛性高いのだが、さらに上がる。

両方のタイヤが食いつくのがわかるくらいコントロール出せます。
片輪の段差の突き上げは強くなりますが、フロント2輪がしっかり路面をおらえているのがわかるくらいはっきりわかるようになりました。

結果として、グリップ自体は上がるが燃費が伸びるパーツではない。
マイナスに働けば、今まで逃げでなかった抵抗も拾う可能性がある。

フロントヘビーはフルキャブの欠点だが、この車があるからバイクも安心して乗れる。畑仕事のパートナーですが、十分用が足ります。エンジンも特にピーキーなエンジンというわけでなく中間でも、回しても面白い。玉原高原の手前の雪道でドリドリしながら走るのは楽しいです。

恐らく車好きで少しメカニック的に覚えがあるのであればやったことあるんじゃないのか？

排気量が同じ車でNAとターボの走りの差はどの程度なのか。

今から8年ぐらい前に面白規格としてこんなことをやったのを覚えています。
ハイゼットトラックVSホンダS660両方MT
での比較考察です。
ハイゼットのスペックは49馬力。
S660のターボは64馬力（自主規制）
です。

ルールは簡単です、同じ路線を走り、100キロ先のインターで降りる。
昼食を食べて帰路。
同じルートで現在地に戻る。
ルートはこんなんです。
前橋発→月夜野から六日町だった気がします。で折り返し、のコースです。
このコースのおもろいところは、行きがじわじわ上る谷川の登りと関越トンネルを過ぎて湯沢の下り、帰りはその逆。

というものです。

一般的に言われている高速を使うならターボの方がいいよという話もあっておそらく想定インター到着の時間はS660に軍配が上がるのではと誰もが予想いてました。

一般道の綾戸の登りと下りでは大差がつかない。

ルートで行くと当時は渋川バイパスあたりからすごい差が開くと思っていたのだが。案外差が詰まっている。

一般道なので最高速もさほど出ていないのですが、加速が速い車だと信号でおいてかれるかななんて思ってました。

後ろを走っている私からは見えなくなりましたが、インター通過タイムを見ると5分以下の差。

高速の登りでパワーの差が出たのかと言えばそうでもなかったようである。
私のハイトラはこれ付けているんです。
「ポンズケタコメーター」

オートゲージの安物ですが、安心してアクセルが踏めるし、パワーバンドも使える。

ノーマルでタコなしのＡＴであれば高速の登りで踏んでも速度出ないという事もあるのでしょうが、ＭＴなので回転域をしっかり把握して走ればぬぬをキロ巡行くらいは普通に出せます。

相手のドライバーは結構ふんごくっていたみたいですが、インターの到着時間の差は5分程度。
インター先のコンビニで合流して。
少しばかりコーヒータイムをしながらマシンの話をしている。

思った以上に分数の差が開いていない事にびっくりだったそうです。

下道の登坂車線区間でだったか2車線区間だったかよく覚えていませんが、ゼロヨン方式で加速勝負です。
両者アクセル全開で70でアクセルを抜くとのこと。
その他、危ない時はハザードブレーキで中止です。

でもって結果は、Ｓ６６０の勝ち、約3馬身差です。
飯食って後半戦。

後半戦のスタートは、六日町サービスからです。

先行Ｓ６６０、後方を走るハイゼット、上限の加速域でどの程度の差が出て、湯沢の登りでどの程度差が開くのか。
私も、あいつも興味深々。

ゴールは下牧ＰＡです。

後ろから見てるとすごい加速です。
「Ｓ６６０ってこんな動きするんだ」って感動しました。

登りだからでしょうね、「スパーカーのフル加速観てる人」です
小さいＮＳＸですね。

ところが、湯沢の登りで悪魔がささやきます。

100キロくらいまでの加速は素晴らしい物があるのだが、前方車両が小さくはなるがだんだん、加速が鈍っているのか差が開かない。

水上の登りは緩やかに段々と登っていくのに対して湯沢の登りは関東全域を見ても難所と言えるほど、速度が乗らないんです。

地形で観れば、東京湾からおよそ200キロで関越トンネルですよね。
新潟県側はその半分の100キロ程度で同じ標高まで登るわけですから。
海は日本海も太平洋も海抜0メートルと考えれば。

その為に群馬方面に走行している車で追い越し車線から「バビューン」って行く車は大排気量の高級ワゴンベルファとかエルグラとか、ランクルとかか、車の負担考えてないドライバーの商用バンの１５００クラス以上しかいない。
余談ではありますが昔、トラック車速規制が無かった時代は「黒煙モクモク」「故障車はトラック」で群馬の県境はにぎわってました。

単車であれば400以上のハイパワーユニット搭載バイクです。

今のＶストでも何回かは、走りましたが、アクセルをフルスロットルで100キロ以下にならずに登り切れるかどうかの坂です。
パワーウエイトレシオで考えれば200キロの車体で30馬力の250エンジンでこの世界ですから。

ゆえに燃料ゲージの減りもすごく早い。

数字でどうこう言えないのですが、後に相棒のドライバーがこういいました。
「6速に入れたら車が止まっちまう。」
ハイゼットはというと。
「5速で4000回転から上ではあるが失速するほどには感じていなかった」

これが同じ軽自動車の総合的な乗り味の差です。

下牧で一度休憩して、赤城高原までの下りを100キロ巡行で走ります。
クルージングという感じです。

赤城高原でコーヒー飲みながら総論です。

結果、

軽自動車においてはNAもターボも同じである。

これはあくまで総論での話です。

エンジンスペック上の話をすると。

ブースト0の660
ブースト1の660＝1320ｃｃ相当。

というポテンシャルは否めない物の「常時」ではないという事です。

もっと突っ込んだ話をすると、1回転からブーストはかからないので総合的に高速を使うというのであれば最初から1.5クラスを買う事が好ましい。

べた踏み状態の軽自動車のターボの燃費を考えると、2.0あたりと変わらないです。
ノーマル純正のターボは0ー100キロまでで終わります。

ＪＢ23ジムニーの時の感想ですが120キロくらいになるとブースト垂れます。

当たり前です。ハイブーストで壊されないように設計してあります。

そして、高速で右からバビューンと追い抜いていく軽の末路は。

「この先・・・故障者あり注意」の掲示板が？

「あれさっきカットんでいった何かのターボ？」

これがターボは最強だと勘違いしている人間の末路です。

純正のターボの接続部のほとんどが硬質のゴムかなんかですので純正でもフルブーストの耐久実験は行ってないはずです。
そして、その逆のエンジンもないです。

アルミやステンレスパイプの一本物。

マフラーはセンターからの一本物はありますが、吸気はないです。

最後に最近の軽にも6速ミッション？

詳しくは知りませんが、低燃費、クルージング用というのが本心でしょうね。
ＣＶＴの普及とか環境性能とかを語り始めると「ハイギア」にすればするだけ1ｃｃ当たりの燃料消費量が長くなるのです。
この構想は私が高校時代にすでに持っていた構想です。

ギアは任意で選べるのでドライバーが操作すれば良いだけの話です。

6速の設定にして、少しクロス気味にして最高のギアを高めに設定すれば超燃費がガンガンですというの実態です。