一摩のブログ一覧

何気なく、仕事帰りのコンビニでふと久しぶりに読んでみたくなり購入。

ボーイズレーサー特集か？
あれから何年になるだろう。

オプション雑誌をワクワクしながら読んでいたあの頃。
免許も無いのに、エンジンチューニング理論は人一倍。
バイクには全く興味がなく。
スーファミで購入したゲームも結構えぐい。
ゼロヨンチャンプ、首都高バトルに燃えていた。
友達に貸したら、「すげーやりこみ、コントロールできねーくれ―はえー。」とか言われる始末。

1995年位かな。
R32～R33に切り替わり、スープラも70、８０が普通に走っていた。
当時のマツダはFCとFDが世代交代くらいかな。
スバルも、レガシーの2代目、とアルシオーネ、が主流。
フォレスタとかはもっと後。インプはSTIがあった。
ダイハツもシャレードデトマソとかかな。
ブルーバードにもSSSがあった。



実は私の雑誌全盛期は高校時代です。
車関係の話のタネに食いついたのは中学生時代から。

結構色々な雑誌見てましたね。

金持ちの道楽ティーポとか、カーグラとか。
廃品回収からかっぱらってきて読んでたり。
「ろくなガキじゃないですね」

車選びのマイカー、なんかはあまり見なかったです。
中古系の情報誌もあまり開かなかったです。

定期的に買っていたのは「ホリオー」「Gワークス」「OP２、OP4」
レブスピはまだなかったかな。

当時の雑誌って高くても800円程度だった。

家で観るビデオは、首都交バトルシリーズ、湾岸ミッドナイトの実写版がお気に入り、湾岸に出て来る「大鶴義丹さんがカッコよかった」しS30のｚも好きでした。

なんて思いながら見ていると。柿本レーシングの広告が。

よくよく見てみると。

10/15～10/16　オートバックス小山　でイベントやるみたいだ。
平日休みの私ですが、興味があるので少し覗いてみようかな。

なんて思ています。

車のパーツは車種に関係なく付けられます。
ゆえに、ジムニー用のパーツも気に入っていれば付けちゃいます。
作業等とかフォグなんかはこの世界ですね。

デミオ用のパーツだけに限定していたら一生後悔します。

以前、ウィザード時代に、扇風機とかまだ今みたいになかった時代にパソコンファンつけていました。
あとは高速で違法ですが、「ナイトライダー」をフロントウインドウに仕込んでました。
当時は何でもありでした。
今は、見えるだけで捕まりますが。（（笑））

去る事数週間前にゲットしたタワーバーの取り付けをした。
納車されてから早三年目、少しくらいいじるか？

というわけでネットサーフィン中に見つけた代物。
一番オーソドックスにつけるならば
クスコさんとかな、最近の流行りでワタナベさん当たりなんかもいいかも。
と思って眺めていた。

新品購入でクスコさんの商品で13000えんくらい。
でしようかね。

このタイプのデミオは実はRE雨宮さんが結構頑張ってパーツを出している。
という事も知っていた。
しかし、そんなパーツ滅多にお目にかかれないだろうと思い。
探していいた。煮え切らないままに。

そんなある日、「アップガレージ」さんのネット検索で検索すると。
「雨宮さんのタワーバーの中古」が出ていた。

物は本体だけ足×2、バー一本。

早速近くのアップガレージさんに現状の詳細確認に行く。

サビと塗装はげがボルト取付部分にある事と、本体のみ。

「まがってなければいいですよ」と一つ返事で注文。

そして自宅にて取付けとなる。

デミオのディーゼルは何にもしなくても剛性高いのだが、さらに上がる。

両方のタイヤが食いつくのがわかるくらいコントロール出せます。
片輪の段差の突き上げは強くなりますが、フロント2輪がしっかり路面をおらえているのがわかるくらいはっきりわかるようになりました。

結果として、グリップ自体は上がるが燃費が伸びるパーツではない。
マイナスに働けば、今まで逃げでなかった抵抗も拾う可能性がある。

フロントヘビーはフルキャブの欠点だが、この車があるからバイクも安心して乗れる。畑仕事のパートナーですが、十分用が足ります。エンジンも特にピーキーなエンジンというわけでなく中間でも、回しても面白い。玉原高原の手前の雪道でドリドリしながら走るのは楽しいです。

恐らく車好きで少しメカニック的に覚えがあるのであればやったことあるんじゃないのか？

排気量が同じ車でNAとターボの走りの差はどの程度なのか。

今から8年ぐらい前に面白規格としてこんなことをやったのを覚えています。
ハイゼットトラックVSホンダS660両方MT
での比較考察です。
ハイゼットのスペックは49馬力。
S660のターボは64馬力（自主規制）
です。

ルールは簡単です、同じ路線を走り、100キロ先のインターで降りる。
昼食を食べて帰路。
同じルートで現在地に戻る。
ルートはこんなんです。
前橋発→月夜野から六日町だった気がします。で折り返し、のコースです。
このコースのおもろいところは、行きがじわじわ上る谷川の登りと関越トンネルを過ぎて湯沢の下り、帰りはその逆。

というものです。

一般的に言われている高速を使うならターボの方がいいよという話もあっておそらく想定インター到着の時間はS660に軍配が上がるのではと誰もが予想いてました。

一般道の綾戸の登りと下りでは大差がつかない。

ルートで行くと当時は渋川バイパスあたりからすごい差が開くと思っていたのだが。案外差が詰まっている。

一般道なので最高速もさほど出ていないのですが、加速が速い車だと信号でおいてかれるかななんて思ってました。

後ろを走っている私からは見えなくなりましたが、インター通過タイムを見ると5分以下の差。

高速の登りでパワーの差が出たのかと言えばそうでもなかったようである。
私のハイトラはこれ付けているんです。
「ポンズケタコメーター」

オートゲージの安物ですが、安心してアクセルが踏めるし、パワーバンドも使える。

ノーマルでタコなしのＡＴであれば高速の登りで踏んでも速度出ないという事もあるのでしょうが、ＭＴなので回転域をしっかり把握して走ればぬぬをキロ巡行くらいは普通に出せます。

相手のドライバーは結構ふんごくっていたみたいですが、インターの到着時間の差は5分程度。
インター先のコンビニで合流して。
少しばかりコーヒータイムをしながらマシンの話をしている。

思った以上に分数の差が開いていない事にびっくりだったそうです。

下道の登坂車線区間でだったか2車線区間だったかよく覚えていませんが、ゼロヨン方式で加速勝負です。
両者アクセル全開で70でアクセルを抜くとのこと。
その他、危ない時はハザードブレーキで中止です。

でもって結果は、Ｓ６６０の勝ち、約3馬身差です。
飯食って後半戦。

後半戦のスタートは、六日町サービスからです。

先行Ｓ６６０、後方を走るハイゼット、上限の加速域でどの程度の差が出て、湯沢の登りでどの程度差が開くのか。
私も、あいつも興味深々。

ゴールは下牧ＰＡです。

後ろから見てるとすごい加速です。
「Ｓ６６０ってこんな動きするんだ」って感動しました。

登りだからでしょうね、「スパーカーのフル加速観てる人」です
小さいＮＳＸですね。

ところが、湯沢の登りで悪魔がささやきます。

100キロくらいまでの加速は素晴らしい物があるのだが、前方車両が小さくはなるがだんだん、加速が鈍っているのか差が開かない。

水上の登りは緩やかに段々と登っていくのに対して湯沢の登りは関東全域を見ても難所と言えるほど、速度が乗らないんです。

地形で観れば、東京湾からおよそ200キロで関越トンネルですよね。
新潟県側はその半分の100キロ程度で同じ標高まで登るわけですから。
海は日本海も太平洋も海抜0メートルと考えれば。

その為に群馬方面に走行している車で追い越し車線から「バビューン」って行く車は大排気量の高級ワゴンベルファとかエルグラとか、ランクルとかか、車の負担考えてないドライバーの商用バンの１５００クラス以上しかいない。
余談ではありますが昔、トラック車速規制が無かった時代は「黒煙モクモク」「故障車はトラック」で群馬の県境はにぎわってました。

単車であれば400以上のハイパワーユニット搭載バイクです。

今のＶストでも何回かは、走りましたが、アクセルをフルスロットルで100キロ以下にならずに登り切れるかどうかの坂です。
パワーウエイトレシオで考えれば200キロの車体で30馬力の250エンジンでこの世界ですから。

ゆえに燃料ゲージの減りもすごく早い。

数字でどうこう言えないのですが、後に相棒のドライバーがこういいました。
「6速に入れたら車が止まっちまう。」
ハイゼットはというと。
「5速で4000回転から上ではあるが失速するほどには感じていなかった」

これが同じ軽自動車の総合的な乗り味の差です。

下牧で一度休憩して、赤城高原までの下りを100キロ巡行で走ります。
クルージングという感じです。

赤城高原でコーヒー飲みながら総論です。

結果、

軽自動車においてはNAもターボも同じである。

これはあくまで総論での話です。

エンジンスペック上の話をすると。

ブースト0の660
ブースト1の660＝1320ｃｃ相当。

というポテンシャルは否めない物の「常時」ではないという事です。

もっと突っ込んだ話をすると、1回転からブーストはかからないので総合的に高速を使うというのであれば最初から1.5クラスを買う事が好ましい。

べた踏み状態の軽自動車のターボの燃費を考えると、2.0あたりと変わらないです。
ノーマル純正のターボは0ー100キロまでで終わります。

ＪＢ23ジムニーの時の感想ですが120キロくらいになるとブースト垂れます。

当たり前です。ハイブーストで壊されないように設計してあります。

そして、高速で右からバビューンと追い抜いていく軽の末路は。

「この先・・・故障者あり注意」の掲示板が？

「あれさっきカットんでいった何かのターボ？」

これがターボは最強だと勘違いしている人間の末路です。

純正のターボの接続部のほとんどが硬質のゴムかなんかですので純正でもフルブーストの耐久実験は行ってないはずです。
そして、その逆のエンジンもないです。

アルミやステンレスパイプの一本物。

マフラーはセンターからの一本物はありますが、吸気はないです。

最後に最近の軽にも6速ミッション？

詳しくは知りませんが、低燃費、クルージング用というのが本心でしょうね。
ＣＶＴの普及とか環境性能とかを語り始めると「ハイギア」にすればするだけ1ｃｃ当たりの燃料消費量が長くなるのです。
この構想は私が高校時代にすでに持っていた構想です。

ギアは任意で選べるのでドライバーが操作すれば良いだけの話です。

6速の設定にして、少しクロス気味にして最高のギアを高めに設定すれば超燃費がガンガンですというの実態です。

少し仕事でへとへとになっている一摩であります。

とはいっても色々と考える事はある。

その為にみんからに来たのだから。

今日は私のデミオのマフラーの件についてお話します。
車歴で書いた通り先代のＤＥ系のデミオにものってました。

その時はワンオフのマフラー入れてました。

ＤＥ系は基本がＮＡエンジンなので「サウンドの差」でしかありません。

ところが今回のデミオは少し話が変わってくる。

内容としては「音だけの話ではない」という事になる。
車がターボである以上、マフラーの抜けも重要なカギになる。



色々あったが柿本さんの仕様にすることに決めた。
安いところで42千円～5万円位で手に入る。

実際には柿本さんの今回はGTboXシリーズになったのだが。
センターパイプを変える事を前提として、KRという少しサーキット向けの物も存在する。


このｋRはGTboXの上位グレード的な商品である。
私が注文した時はリアピース単体の販売が無かった為と、排気シャッターが確認された事によりリアピースのみの交換に至った。

そもそもこのクリーンディーゼルのスカイアクティブエンジンはエンジンの概要こそ記載されているが本当の技術分野の話が実は何もない。

概要としては、エンジン内部の圧力を増加する事に成功したという事しか書かれていない。そのほかの機構的な部分がマツダさん以外に知りえる人がいない。

柿本さんと、雨宮さんくらいであれば聞けば教えてくれるのかもしれないが、素人がそんな質問しても意味が無いし、エンジンを全部ばらすわけでもないので細かい事は聞かずに購入。

新車納車時にはすでに交換済みでノーマルマフラーがトランクに入った状態で手に入れた。

実際に私が手に入れて3年経過したわけだが、サウンドコントロールが非常に難しい。
実際にかなり響くのだが車検の加速音には干渉しないという面白い特性を持っている。
なので少しマフラーの特性を書いていこうと思う。
昔の峠の走り屋仕様の全盛期のような音はすぐにしないのでその点はよろしく。

スカイアクティブの仕様なのかエンジン始動直後は比較的静か。
「ドドドド」というアイドリングのパルス開放音が小さく聞こえる。

エンジンが冷間時はこの状態が続く、どんなにアクセルを開けても音量自体は変わらない。

柿本マフラーの音が変化するのは、エンジンが温まり始めたあたり5分程度走行後からマフラーサウンドらしい音が聞こえるようになる。
これはおそらくＥＧＲの制御が解除される時期ではないかと思う。
高速道路上などでも長い下りなどに差し掛かるとシャッターが閉まるのか静かになる。


ディーゼルターボでのタコメーターでの回転数的に言うと1500回転以上の領域で楽しむことができる。
しかも、面白いのは音域が綺麗に出るのは4000回転付近までのエンジンブレーキ状態でのサウンドが素晴らしいと思う。
ちなみに、わざと、アクセルを開けてみるが閉じている状態の方がしっかりとマフラーサウンドが楽しめるというセッティングである。

つまりこれが柿本さんのマフラーの仕様である。
加速時のマフラー音は抑制されるが減速時の排気音は図太い柿本マフラーらしいサウンドが楽しめるので「近接加速音はパスできる仕組み」である。

昔のマフラーってアクセルオンで「爆音」でした。

この辺の話を突き詰めていくと、ＡＴの車ではあまり音が出ないのかもしれない。
以前、スイスポの、ナイトスポーツ仕様がお披露目されたときに「静かなスポーツカー」というサブネームを聞いたことがあるが、まさにそれである。

実際に私が今の車を全部ばらしたわけではないが、おそらくデミオ、ヤリス、スイスポなどのコンパクトスポーツの制御系がはるか昔の制御の真逆になっている可能性がある事が解る。

デミオの分解はしていないので、詳しくは知らないが、アクセル開度とパワーフィーリングが明らかに釣り合っていないのもうなずける。
しかし、乗り味を比較すると何かぎくしゃくする。
あのスポーツカーに人馬一体とまで言わせたマツダの車である。

おそらくこの謎を解くのがデミオのチューニングのスタートだろうと考える。