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推測
MCB15000円、ブレーキフルード6000円、エンジンオイル＋オイルフィルター2200円、アライメント調整15000円。
合計38200円の工賃費用のみの価格からスタート。
２月中旬か遅くて下旬に行かないと、三月のタイヤ交換需要過多の繁忙期により何週間も後手に予約を待たされて遅くなる。

安価ルート
16インチ225のAD09→215の060＋→225のAD09→225のAD09→♾️

中間択
225のAD09→(215の060＋)→
①エンケイrpf1 17インチ8.5j＋40 245 40r17のAD09。
②17インチ8.0j＋45 23545r17のAD09。
※24545r17はキャンバーボルト不可能と、車高アップすることにより、強制的なポジティブキャンバー化で、タイヤ外側の偏摩耗速度が爆速なはず。

目標ルート
225のAD09→(215の060＋)→
Rpf1 17インチ9.0j＋45と、255/40r17のAD09と、車高調RGレーシングギアZXダンパー、前12後ろ3.7固定式のバネレートとリアアッパーアームキャンバー角±３度。
以後は255幅と車高調が主軸となる構築。

「現在」
①サブコンTDIチューニング
（異常燃焼回避の為常にハイオク）

②ピレリ冬タイヤスタッドレス。

※この辺りから、全て去年のチューニングパーツデビューとなる。

③高級車用タイヤ。

④ディクセルZブレーキパッド前輪
（この頃から漠然とサーキット対策）

⑤純粋よりは通気性の良いエアフィルター。

⑥DOT4のディクセル328ブレーキフルード

⑦エンジンオイルフィルター強化

※大体この頃にみんカラ開始

⑧0w-20から5w-30に変えてみる。

⑨5万キロまで推奨のモリブデンのターボエンジン用添加剤。

⑩冬タイヤにミシュラン購入。

⑪冷却水サプリメント
（一回目の車検）

⑫エンジンオイルモリブデンのVT-αの5W-40採用

⑬空気圧モニター。

⑭スパークプラグの番手を8→9にUP。

⑮ハイグリップラジアルタイヤのAD09採用
（その1か月後にはサーキット走行デビュー。）

⑯ディクセルES後輪（準サーキット用）
（ミシュランの冬タイヤを履きながら）

「現装備」
（タイヤ）
AD09ハイグリップラジアルタイヤ
(ホイールから外した060＋高級車タイヤ)
冬タイヤミシュランX-icesnow
（ホイールから外した硬くなったピレリアイスアシンメトリコ）

（ブレーキ）
前ディクセルZ、リアディクセルES。
ブレーキオイルDot4の328レーシング。

（エンジンオイル）
基本はVT-αの5W-40、ハイパフォーマンスオイルフィルター。
ターボエンジン用添加剤。

（パワーUP？）
サブコンTDIチューニング
MRZ45スパークプラグ9番
HKSエアフィルター

（冷却水を労るサプリメント）

以下今年の基盤

基本的に消耗品は↑の去年と同じにする予定。

モーションコントロールビーム装着
（で数週間以内にサーキット走行復帰）

「以下は今年の大ざっぱな予定」
（タイヤ）
AD09で245/40r17
（フロントキャンバーボルト不可能が致命傷レベルな為、車高調非採用なら）
AD09で255/40r17
（車高調とリアアッパーアーム装着前提）

（ホイール）
基本的にコスパとお洒落のエンケイRPF1

「車高調」
RGレーシングギアZXダンパー
フロント10か12、リア固定式3.7のバネレート
（ストリート＋サーキット用途がこの製品と海外に一つだけあるかどうかであり）
（残りはストリート専用オンリーや、車高が落ちすぎる為）

純正サスペンションのバネレートはフロント3.8、リア2.0だろうか？
※どこで発見したかは忘却

リアアッパーアームアムテックス社を同時に装着
「完全に予想で」
フロント120mm、リア117mm。
ネガティブキャンバーフロント2.2度、リア1.5度。
キャスター角はややトーイン気味。
クドイF10（12）減衰力高、R3.7減衰力低。

（冷却系）
水温計
（DEFIいければ）
サーモスタット
（サーキットでフリー走行する際に、15～20分効果がある冷却力効果を得る）
かラジエーター。

※モーションコントロールビームと車高調の組み合わせは、商業車のトヨタハイエースの情報を閲覧していると喧嘩するらしいですが。
実際自らサーキットを走りながら行けると判断したら、ドリキン様の発言と実走動画の直進安定性とコーナーでほぼ暴れずそれでも鋭く突っ込んでいる実車走行動画の挙動で行けると確信しているので丸ごとパクリ、フロント最大のバネレート12で行こうかなと思います。


※かなりざっくりですが今の所こんな感じです。

一応鈴鹿ツインサーキットのフルコースである全長1750mコースぐらいまでは対策はしていきたい。

純正タイヤサイズ215 55r16 タイヤ外径643mm
215✖️0.55＝118.25

この数値の値が100超えてないと、長い高速コーナーにおけるグリップ力の限界が早く抜けるとかうんたらかんたら。
ミニサーキットやジムカーナの一発タイムに焦点を当てるなら、100以下でも気にしなくてよい(はず)。

純正サスペンションであり続ける限り、ネガティブキャンバー方面は、純正のタイヤ外径であれば推定0.5度から甘く見積もりすぎても1.2度のネガティブキャンバー角度固定でしょう。

現戻した際のAD09 225 50r16 タイヤ外径631mm
車高ダウンによりネガティブキャンバー化
225✖️0.5＝112.5

考えていた245 45r17 タイヤ外径653mm
車高アップにより純正サイズよりポジティブキャンバー化
(サーキットメタなら恐らく本末転倒)
245✖️0.45＝110.25

245 40r17 タイヤ外径627mm
車高ダウンによりネガティブキャンバー化
245✖️0.4＝98
(100をぎりぎり下回ったので、タイヤの絶対的横グリップ限界値を、タイヤをたわませる効果により発揮するためには、個人的な意見ではややマイナスとします)

車高調➕恐らくリアアッパーアーム±3度パーツも不可欠で
255 40r17 タイヤ外径635mm
255✖️0.4＝102。

[それぞれの欠点利点]
※全てAD09で楽天市場のポイント無し計算値。

225 50r16
①ホイールさえ壊れなければ、合計タイヤ組み換え工賃込み約10.5万円＋アライメント込み12万円でクルクル回せて安い。
(旧高級車タイヤが置き物と化す)
②車高ダウンにより、ネガティブキャンバー化。
③純正ホイール採用だと重い、シビックに225は細い。
④ロードインデックス93→92化
後述するが純正の215 50r17のロードインデックス値は91。

235 45r17 外径643mm
①純正サイズと＋1mmしか外径が変化しない
(ポジティブにもネガティブにもならない)
②タイヤが12.4万円、ホイールが13万円、組み換え工賃が1.2万円、アライメント調整1.5万円と仮定すると28.1万円。
③15万円追加して、軽量化、幅＋10、ネガティブキャンバー化→元のニュートラルキャンバー化に戻したいかという話💦

245 45r17
①車高アップによりポジティブキャンバー化
②タイヤ13.7万＋ホイール13万円、組み換え1.2万円、アライメント1.5万円＝29.4万円。(リアが無理なら、リアアッパーアーム8万円と工賃2万と仮定し39.4万円)
※23545r17より1.3万円追加しただけ。
③幅だけなら＋20mmで勿論軽量化。
④タイヤ総幅243mm。

245 40r17
①車高ダウンによりネガティブキャンバー化
②タイヤ12.6万＋ホイールが8.5j以上化により＋5000円と仮定し13.5万円、組み換え1.2万円、アライメントが1.5万円＝28.6万円。
(ネガティブ化なので、キャンバー角がいらないなら、リアも気にしなくてよい)
③28.6➖12万円＝16.6万円。
16.6万円追加で幅＋20mm化と軽量化、ハイト率が100をギリギリ切ってしまうのが欠点。
④ロードインデックス91で215 50r17純正サイズと同じではあるのだが、万が一引っかかるなら車検を他タイヤで対応するなら、割と有りな選択肢🤔
⑤タイヤ総幅248mm

車高調必須255 40r17
①リスキーで高値だが最強。
②車高調アライメント込み16.1万円、タイヤ13.1万、ホイールが9jにより＋8000円と仮定し組み換え込み15万、リアアッパーアーム10万。
全て込み込み予想54.2万円。
タイヤ総幅260mm

『まとめ』
低コスト　225 50r16をグルグルで12万円。
(予備のタイヤが置き物化w)

新たな中間の選択肢　245 40r17 28.6万円
車高が下がりタイヤ総幅は248mm
車高ダウンのネガティブキャンバー化によりリアタイヤを入れる。。

ポジティブキャンバーでよくて、45扁平率が欲しいなら
245 45r17 29.4万円
車高が上がりタイヤの総幅は243mm
5mm減だが、車高アップのポジティブキャンバー化により、リアタイヤがはみ出すかが分からないライン。
(最悪の場合は39.4万円だが、ギリギリアウトかセーフラインなら、車検さえ他タイヤで対応すれば29.4万円でいいでしょう。)

最強の横グリップの255 40r17、目安54.2万円、車高調オーバーホール費用が以後必ず嵩む。
RGレーシングギアZXダンパーでは、フロントのキャンバー角は2.2度位が限度かもしれない。

①車高調を組まずにキャンバー角を無視して安価を得るか。
②車高調を組んでキャンバー角を得てストイックに攻めるか。

③モーションコントロールビームでのサーキット実体験をこれから積むので、全て仮定と計画と仮説も含めて、後はひたすら実体験を積んでからまた修正か。


タイヤ外径を643→631にした場合は10km走ったと仮定して、タイヤ外径の減少によりオドメーター表記が実体験で10.2kmぐらいになります。
万が一残クレや、中古で売却したい際の査定では、タイヤ外径を減らすことは不利な要素になります。

現在の全て純正の足回り状態では、リアだけでなく、フロントもネガティブキャンバー方面には出来ないと言われました。
理由はフロントアッパーマウントの形状が、ネガティブキャンバー方面に角度をつけれないウンタラカンタラ。
なので計画がある程度狂いました。
品番67476のリアアッパーアームは一旦非採用。

以下順番入れ替え
①純正サス(外したくなるか寿命まで)

②RGレーシングギアZXダンパー(バネレートは無難にフロントサーキット向きの10、リアは3.7固定の採用)
※『備考』初めてこの車高調採用により、フロントキャンバー角をネガティブ方向に調整可。
尚、この車高調を選択理由は、来年の雪のシーズンで車高を純正状態辺りに戻す事が、1番の選択理由です。

③②の車高調導入後、か同タイミングで、リアアッパーアームを購入。
ココでリアキャンバー角をネガティブに調整可能。

車高はフロント120mmリア117mm的な感じで、重心バランス的に下げすぎず、リアを数mmダウンし、リアタイヤグリップ力も得ることを大雑把にはイメージしてます。
※変更するかもです。

ネガティブキャンバー角をつけられないのは、ハイグリップタイヤでサーキットメタで嗜む行為においては致命的なので。
純正サスペンション➕SPOONダンパーFIXキット的な、再度純正サスペンションを採用する構築の優先度は下がりました。

245 45r17は純正サスであってもゴリ押すつもりではあります。
しかし、ネガティブキャンバー無し(一度未満)でサーキットを真に嗜むのは割と厳しいので、車高調を導入する可能性は高そうです。
車高が下がるなら、245幅のリアぐらいなら恐らく勝手にフェンダー内に入るでしょう。
車高調導入してしまうなら、8.5J +40採用の方がハイグリップ化に繋がる為安定です。
255幅でいくなら、9J以上と40以下の扁平率が確定となり、リアアッパーアームの同時採用も必須級ですね。
以上構築のやり直しです。

話はそれますが、水温計のFC1適合品が見つかりません🤔
んー春が終わるまでは問題無いでしょうが、冷却系だけどうしましょう。ラジエーターは高い。
サーモスタットは一発50分までのフリー走行をするぐらいなら適任か？

フロントがストラット(マクファーソン式)なのに、キャンバー調整不可能なのは誤算であり、サーキットを楽しむなら車高調の優先度が誤算を知ることにより上がりました。

以上ただの誤算ネタによる落書きです(´･_･`)