黒猫＠S2Kのブログ一覧

ブレーキパットは手元にあるんですけど花粉症もあってあまり作業をしたくないクロです。

今日は雨上がりで気温もあまりあがらないみたいなので家でゴロゴロしてましょうかねーと思い一階に降りていった所何やらでかい箱が・・・












なになに？












さて・・・

















つなぎでも着ますか（笑）

ってわけでブレーキパットですよ。

ＦＤ２からＳ２０００に乗り換えた際にまず気になったのはブレーキの効きです。

ＦＤ２は踏めば踏んだだけ減速出来たんですけど、Ｓ２０００だと踏んでも思ったより減速できずに滑っていく感じなんですよね。

そこでまずブレーキといえばブレーキパットでしょ！って事で交換する事にしました。

物はエンドレスのＭＸ７２です。
もちろんせっかく交換するならば普通の物にはしません（笑）

一般に量販店などで売っている物ではなくエンドレスにこちらの要望を伝えて開発車両にパットを装着してのテスト走行などを行い作成をして頂きました。

車種によっては半年以上時間が掛かる場合がありますが、
ＡＰ２ＴＹＰＥ Ｓはエンドレス側に車両があったそうで満足いく結果が出るまで３回ほど作り直し、注文から１０日ほどで届きました。


方向性としては

・ブレーキを踏んだ時のコントロール幅を多くする
・ローター攻撃性を軽減させる（普通のＭＸ７２はローター攻撃性が高くローターが減ります）
・フロントよりリヤを若干強めにしてノーズダイブを抑える

といった感じになっています。
また通常では焼きを入れた形で販売されていますが、
今回作成して頂いた物は焼きを入れていませんので現在の状態は非常に柔らかいです。


これはパットをローター及びキャリパーピストンに、
点で当たる箇所が無いように面で当てる事によりパットの性能を１００％使えて片減りも起こらないそうです。

１５０キロほどハードブレーキングをせずに左足ブレーキやサイドで弱くブレーキを掛けた状況を作りパットに焼きを入れて、その後に熱入れを入れる事によりローターに皮膜付けてください（皮膜は見た目でも判りローターが薄く白くなる）と言われました。

ＭＸ７２は最高適正温度が６００度と今まで使っていたパットなどより低いのが気になったのですが、昔と違い現在は温度事態を上げないように考慮しているので問題無いとの事でした。


Ｓ１３やＫＰ６１の時は下りを全開で往復しているとローターが火の玉（９００度くらい？）になってもフェードを起こさないパット選びをしていたんですよねー。

調子にのってそのままサイドでターンで往復しようとすると、制動力が落ちているのでガードレールに一直線になりますが（笑）

みなさんご存知のＡＰ１－１３０型以降に装着されているホンダ純正のマスタースレーブシリンダーです。

実はショップで遅延レスとして販売されている物を手に入れたのでばらしてみました（笑）

まあ、結果はやはりオリフィスを抜いてシールを塗って漏れ対策をしていましたので同じことをしていたようです。

フォトギャラリーにチェックバルブの画像を乗せておきました。

Ｓ２０００では常識のスレーブシリンダー（ＡＰ１－１００型～１２０型）ですが、
交換した事による異音が気になり戻したといった経緯がありました。

スレーブシリンダーからは音が出る要素のある物は考え付かないので謎でした・・・



両方のスレーブシリンダーを比較してみて気が付いた事は、
同じ穴位置でピストンの突き出し量が5mmほど前期型（遅延レス）の方が長いんですよね。
ピストン先端を見るとかなり擦れたようになっていたので常にクラッチカバーに当たっているのかもしれません。

走行時→エンジン振動→クラッチ振動→スレーブシリンダー先端擦れ→ミッションケース内で反響→ガラガラ＆ゴロゴロ音発生

同じ遅延レスのスレーブシリンダーが入っているＡＰ１にも乗ったのですが同じ音が出ていました。

スプリングも前期型の方が強い物が入っていて、材質も前期型は鋳鉄で後期型はアルミのようで倍ほど重量が違います。
これはクラッチを踏んだ時の重さで差がでそうですね。

後期のスレーブシリンダーは遅延機構をつけただけではなく、メーカーが異音対策で変更をしたのかとも考えられます。

ショップによっては後期型のスレーブシリンダーをベースにわざわざ遅延機構を無くした物を販売している所がありますのでそういった狙いがあるのかもしれません。


後期型の構造をみるとチェックバルブで制御しているようなのでその機構を抜いたらばっちり後期ベースの遅延レスの完成です。

※駆動系に関わる非分解の箇所だと思われますので、自分の責任において行ってください。

長い長い１００㌔マフラーの慣らしが終了しました。

冷感時のアイドルは回転が高い事もあって「ドドドドド」と結構な低音がします。
ケントワークスのマフラーはターボ車みたいな低音が強く下から上まで一気にパワーが付いてくるのが特徴だと聴いていましたがまさにその通りですね。


通常での回転を抑えた走行では３０００ｒｐｍから音量が大きくなります。
アクセル開閉度を一定にした時は室内に響くような音が出て、アクセルオフ時にはバラバラと言った吹き返し音が少し気になります。


アクセルのツキは良く踏み返した時も「バンッバンッ」と電子スロットル特有のズレも感じさせず付いてきてくれます。

低速トルクの低下などは体感できるレベルでは感じられませんでした。
それよりも圧巻なのが中速からついてくるトルクとそこから続く高回転でのパンチですね。

純正の時では淡々と上は回るだけでしたが、マフラーを変えた後は６０００ｒｐｍから以降の頭が後ろにぐぐっっと持っていかれ＆シートに押し付けられる感がターボ車のようで面白い！
３速全開までチェックしてみましたがスピードが乗りすぎて止まれる気がしませんでした（笑）

ＮＡでここまで違うのを体感できたマフラーははじめてです。
体感なのでなんとも言えませんが確実に１０馬力以上は上がってるでしょうね。

ただし公道ではそこまで踏めるシチュエーションも無いですし、
音量も快適とは言えないみたいですのでこのマフラーはサーキット用として、
街乗り用のスポーツマフラーは別で用意したいかなーと。

ちなみにＨ１０年以降の新保安基準である規制音量は９６ｄｂですが、こちらのマフラーは９４ｄｂ作成しているそうです。

５００㌔も走行すれば音質も安定してくるそうなので暫く様子をみたいと思います。