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Ｆ１が始まっちゃった（^^;

昨年から車が変わり映えしないので何かしたくて、、
Ｆｒのバネ交換しちゃいました。

昨年途中から入手してたんだけど、Ｗｅｔ確率の高いＲＣＣにちょっと躊躇ｗ

でも、連続２位の今年は何か試さないと！
ってことで実行。

全長調整式が底着いて、レートup分短く出来ず、、
ちょっとだけ上がっちゃったみたいｗ
でも今までなぜか左右で３ｍｍ長さ違うバネだったので気持ちがスッキリ♪

次はリアもやるかな。

でも、、リアも下げ方向の調整幅、無くなっちゃいそうな予感ｗ

ストロークｕｐマウント、もっと高くしたくなってきた。。。
・・・全ストローク５６ｍｍなので少しも遊ばせられないwww 短か過ぎ！

台風のあと、少しだけ涼しくなりましたね。
１５時過ぎると日陰も出来て作業しやすくなってきました＾＾


しかし、、Ｆダクト。
いくら空気流して受け流してるっていっても、他のチームの車のあんな寝たウィングと同じ様に
ストレート伸びるってどういうこと!?
ざっと３０degはウィング角違うんじゃ。

360km/hのストレートをあのウィング角ってのが気持ち悪いくらい不自然。。

どうも時々調子が悪かったｗ
アイドルできずストールしたり、同じ加速や巡航に余計アクセル開度が必要になったり、、
それが出たり出なかったり。

ガスかエアの供給にムラがあるような感じ。。
（点火の要因も有り得ますが、、

とりあえず、自ら変えちゃってる部分を疑う。

市販の筒型エアクリを自作Ｂｏｘ内に入れて使っているんだけど、エアクリ⇒エアフロ⇒インテークパイプ
というツナギでエアフロとインテークの間がいいかげんな接続になっていた。

調子の悪かった直後にこの部分を暫定的に直したら調子が戻った。
（ぐぃっとしといたｗ

ということで、それに気付いて早...ンヶ月――

やっとシリコンホース（中古ｗ）を買って"ちゃんと"接続しました。
これできっと調子良くなるはず。

しかし９月になって余計猛暑が連チャンになってる！
１０月にならないと涼しさはやってこないのか、、

そろそろ走りたい...＾＾；

ちょっとネットで調べても、数値は見つからなかった。
こんなん公表はしてないのかな？

ひとくちで「重心高」っていっても「どこの？」って問題もある。
前後でも違うし、そもそも左右真ん中とも限らないｗ

どっかにデータないかなー＾＾；；；

なかおさんのブログに反応してます＾＾
なかなか触れられない事象に深い考察をされるので貴重です。




足とタイヤは荷重の平滑化をして実効Gripを上げてるんでしょうね。そう思います。

結局は路面のよくある振幅パターンにあったストロークスピードに合わせる行為に思います。
（硬いバネに強めの伸び減衰。軟い場合は逆という様に）
路面のうねりを舐める様にいなす的に合わせてる。
だから走るところによってセットを変える必要が出てくるのかなと。
（例・・・鈴鹿と、ニュルやマカオでは同じになり得ない）

例えば足がリジッドだとする。
路面が持ち上がる瞬間はタイヤに大きな荷重が加わる。Ｇｒｉｐは凄く上がる。ほんの瞬間。。
だけどその直後は車体は浮く。これはけっこう長い時間ｗ
だから時間積分的に考えたらＧｒｉｐ実効値は大損。。足とタイヤはこれを平滑化するのが目的。

縮ませて貯めたエネルギーを路面を押さえつける側に伸びて使う。この繰り返しをするのがサスとタイヤ。
その伸びる意味を、タイミング（＋量）を合わせることで最大限高めるのがダンパー（＋バネ）だと思う。

逆に路面が掘れてる落っこちの場合。その瞬間浮いちゃう。
これは間に合う様に足が伸びなきゃいけない。早いほどＧｒｉｐは落ちない。
だけど、、これがフラット路面のコーナーの場合、内輪側を瞬時に伸び切らせてはロール角の増大に勢いを付けるバネとなってしまうｗ　これでは姿勢的に外荷重過多となってしまうｗｗ
なのでここでも適度な伸びスピードがある気がします。

そこで有効だと思えるのが２次バネ。なかおさんにもアシストと呼ばれるバネ。
１次バネには緩い伸び減衰もアシストにとってはゆっくり伸びれる十分な減衰となる。
だから硬めの１次バネの伸び代の少なさとアシストのレートの低さで姿勢を４輪に荷重を与えやすいフラット近くに保ちながら、伸びストロークは十分保ち内輪の接地荷重とロール助長の両立を図ることが出来る。・・・んですかね？ちょっと違う???


次はＬＳＤ。まずはエンジニアリング的に。

ＬＳＤは今の主流構造（クラッチ式）のままではなかおさんの言うとおりと思います。
只、決めきれない足にＬＳＤは有効なのも事実。
現状ではメリット＞デメリットだから使うのでしょう。
しかしあんな低くてダウンフォース極めたＦ１だって使ってる＾＾

「諸悪」なのはＬＳＤが悪い訳ではなく、荷重に比例したトルク配分を狙ったおまけとして回転差が正しく管理されず結局路面の速度にタイヤの回転が合わないために左右輪が邪魔しあうからでしょう。
つまり外輪に強いトルクを求めればそれはすなわち内外輪の回転差ゼロに近付く。いわゆるロックｗ
それを嫌えば内輪がむなしく掻くだけｗｗ

みんなＳＨ－４ＷＤのリアデフと同様の制御になれば、デメリットのほぼ無い良いＬＳＤになれるはずと考えてます。トルク配分と回転差を分けて制御する。これが正解と思います。

僕はＬＳＤは要ると考えます。
だって接地面より重心が高い以上、足がどう良くなっても外足に荷重が移る事実から逃れられないし。
内外でダウンフォース可変すれば別ですが（笑

デフが要らないとすれば、立ち上がりのトルクが「内輪Grip×２」でまかなえる非力な車でしょう。
足を極めればどれくらい内輪Ｇｒｉｐは高まるか？それはどこまでやっても外輪の○割引くらいかな？
前内輪の荷重を犠牲にして後内輪の荷重を増やす手はありますね。アシストの入れ方とか。

もしくは接地面と同じ高さに重心を持つ超車高短（笑　　・・・これなら横Ｇで荷重移動しない。
まぁこれはあり得ませんｗ

ＬＳＤのメリット。
内輪が浮いてデフが回って駆動力を失うのを防いでる。それだけでしょうか？
大きな意味としてはもうひとつ。荷重の載った外輪により大きなトルクを掛けられる。
更にもうひとつ。重心より外に駆動力点を得ることでヨーを強化してくれる効果。

これは無視できないと思います。オープンデフでは駆動力が左右均等になってしまうｗ

―いずれにせよ、クラッチ式のデフには多かれ少なかれのデメリットがありますよね。
デフが邪魔してヨーが意図しない方向になったり、そもそも足のセットを疎かにする傾向になりやすいｗ


ただ「ドライバー目線」になるとまた違う観点が。

機械式デフ特有の楽しい動きがあるのも事実。
外輪のみに荷重を集中してスロットル入れる瞬間のＭａｘヨー！
あれはＬＳＤ無しではなかなか出せない「刹那的な快楽」かも。
その動きが安定して出し辛いのがドライバーを掻き立てる！っていう側面があるんですよ。
モーター「スポーツ」という観点でならば、こういう側面大事ですよね。
誰でも簡単に引き出せる性能だとスポーツという要素は薄まりそう。。

早く回頭しなきゃいけない競技では特に有効なんでしょう。ジムカはそうですよね。


こういう論法になかおさんは立ちたくないんでしょうね。それも分かります＾＾
機械として最も効率よく安定した高い性能を出したい...という狙いですよね。
４つのタイヤがじゃまし合わずに最大限の仕事をする。これが究極！


ところで、ＬＳＤを何度もバラしてセッティングする方も少数精鋭で存在しますよね。
あれってキャブのセッティングに似てる気がする。

フリー⇒効き始め⇒最大効き でも完全ロックはしたくない...
という微妙な調整でつながった動きを目指す。（のかな？
ジェッティングに似てる＾＾

これはこれでアリだと思います。それ故見えるものもまたありそう。
やまさん＠金魚はそうなんだろうと勝手に思ってます。
しかしこれこそ普通の人には無理＾＾；：：


あー楽しい。久し振りに色々吐き出しました♪
少々反論めいたところもあると思いますが、自分が勉強したいという思いからです。
また宜しくです＾＾

「祝祭日自動」誌の記事より。
新しさは無いけど単純にいいフォルムしてる♪

前後フェンダーの膨らみ
ボンネットの低さ
小さいキャビン
ドアの絞り

こういうとこがイラストみたいに上手く反映出来るといいな。

でも、、
このキャビンのスケール感では全長4000mm以下には成り得ない感じｗ
どうしても寸詰まりな感じになっちゃうでしょうね。

いい感じで世に出て来ると嬉しいです＾＾