2011年02月12日
今回はヘッドカバーの裏に付いているオイルセパレーターの画像を付けたかったのですが、
私、オイルセパレーターの画像を持っていませんので、インターネットから借りてこようと思ったのですが、著作権うんぬんがあるのでやめときました、
著作権ねぇ～、インターネットで公開している以上、悪意のある利用以外は自由にすれば良いのにと、常々思っているのですが・・・
そうだ！！みんカラ内から借りてくれば、著作権は（株）カービューが持っているので、ＯＫのはず！！
しかし、無用なトラブルは避けたいのでヤッパリやめときます。
こうして書いた駄文も著作権は（株）カービューが持つことになるのですが、
自分に著作権が欲しければお金を払って自分のホームページを作るのが世の中のルールですから、私は何も言いませんけどね。
話が脱線してる？と言うか本題に入ってませんでしたね、
そこで本題へ、そもそも、ヘッドカバーからオイルを抜く必要は無いのです、抜きたいのは圧力と、未燃焼ガス（ガソリン）、
だから、ヘッドカバーの裏にオイルセパレーターなる物を取り付けて、未燃焼ガスとオイルを分けているのですね、
オイルセパレーターの現物を表現するなら、お風呂の蓋の様なものを想像して下さい、
湯船の蓋をめくって見れば水滴がついていますよね、気化した水蒸気がもう一度水に戻るという事が解ります、そんな感じで本当に軽い気体のみインマニに戻しているようです、
しばしば、ブローバイガスをインマニに戻して再燃焼させると、出力（馬力）が低下するのでは？と考えている人がいます、
燃え残りを再燃焼させるより、新鮮な空気（酸素）を入れた方が正常な燃焼に導けるのだ、との考えからなのでしょうが、
ＰＣＶバルブ側からの還元は負圧域の時ですし、負圧域ということはほとんどスロットルは開いていませんので、出力（馬力）とは関係の無い話。
また、市販のオイルキャッチタンクなるものを取り付けて、ブローバイガスに含まれるオイルを分離しようとする行為も、吸気管がオイルまみれになっている車両以外は効果が薄いと思われます、
まぁ、市販のオイルキャッチタンクについては、取り付け場所と方法を考えて取り付ければ、多少の効果はありそうですがね。
ということで、ＰＣＶバルブの話はこれで終わりますが、このページだけ読むといきなり「まとめ」かよ？となってしまいますので、そういう場合は、右側のブログカテゴリーの中の【ＰＣＶバルブの話】という所を選択して初めから読んで見てください。 Posted at 2011/02/12 13:50:41 | |
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PCVバルブの話 | 日記
2011年01月29日
前回はスロットルが閉じている時のブローバイガスの流れについて説明しましたので、
今回は、アクセルON（スロットルが開いている）状態を考えて見ましょう。
スロットルが開いている状態とは、加速状態と思って下さい、
この時は、PCVバルブ内部は全閉、クランクケース内の圧力は、ヘッドカバーからスロットル手前につながるホースに逃げて行きます。
エアクリーナーから吸い込まれる空気の流れに乗って、エンジンに供給されています、常に空気が流れていますのでクランクケース内に圧力は残りません、こちらのホースにはPCVバルブは設けられていませんが、スロットルの開閉によりコントロールされています。
どうしてクランクケース内の圧力を抜くのかと言うと、ポンピングロスを減少させたいのです、エンジンという物はピストンが押し下げられた力が出力になっていますので、押し下げる方向に圧力があると、その圧力を相殺した分、出力が減少してしまいます。
他には、クランクケース内の圧力を抜いておかないと、レベルゲージ等、圧力に耐え切れなくなった所からブローバイガスが吹き出す事にもなります。
しかし、ヘッドカバーにホースを差して掃気すると、気化していないオイルまで運ばれてしまうのでは？と思いますが、自動車メーカーはよく考えています、実はヘッドカバーの裏にオイルがホースに流れないように仕切り板（オイルセパレーター）が設けてあるのですね。
※画像のブースト計の針がゼロを指しているのは、ＮＡエンジンなので、エンジンが止まっている状態ではありません、解るよね。
・・・・つづく。
次回は、まとめを書いて最終回の予定です。 Posted at 2011/01/29 13:30:36 | |
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PCVバルブの話 | 日記
2011年01月16日
PCVバルブとは
Positive（ポジティブ）＝積極的な
Crankcase（クランクケース）＝ 内燃機関のクランク室
Ventilation（ベンチレーション）＝換気
valve（バルブ)＝弁
の略で、単純にブローバイガス還元１WAYバルブでは無いのですね、
と、いうか、ヘッドカバーからインマニにつながるホースの本来の目的はブローバイガスの還元がメインの仕事では無く、クランクケース内の換気と圧力抜きがメインなのですね、
換気と、圧力抜きだけならば、単純にホースをつなげば良いのですが、そうするとブローバーガスがインマニに流れすぎてしまいます、
なので、ヘッドカバーからインマニにつながるホースの間にPCVバルブを入れる事により、ブローバイガスの流量を制限しているのです。
じゃ、画像を見ながら、ブローバイガスの流れを考えて見ましょう。
まずは、アクセルOFF(スロットルは閉じている）の状態での場合を考えて見ましょう。
※（バキューム計が無かったので、ブースト計を使いましたが、まぁ、ほぼ同じ物なので解るよね。）
スロットルが閉じている状態というのは、アイドリング時とエンジンブレーキを利かせているときと思えばOK,当然インマニ内の負圧は高い（吸う力が強い）
この時にPCVバルブの内部は通気状態になりますが、全開になるという訳ではなく、クランクケースの内圧で、PCVバルブ内のバルブを押し上げる力とインマニ内の負圧（吸う力）により、開く量が決まります。
開く量を必要最小限にすることにより、オイル消費を抑えていると想像できます。
・・・・つづく。
次回は、アクセルON(スロットルが開いている）時のブローバイガスの流れについて見ていきましょう。 Posted at 2011/01/16 11:40:17 | |
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PCVバルブの話 | 日記
2011年01月09日
オイル消費対策としてPCVバルブを新品に交換したのですが、ブログ・オイル交換１0。 そもそもPCVバルブって何？と思ったので、調べて見ました。
PCVバルブの１WAYの構造は、
本体ケースの中でバネがバルブを押し付けて閉じている様に思われますが、実はバルブ本体の自重によりケース内の通路のを塞いでいます、
これを通気状態にするには、バルブをインマニ内の負圧で引っ張る、もしくはクランクケース内の圧力がバルブを持ち上げるという力が必要になります。
そして、バルブのリフト量はケース内のバネレートにより基本的には決められているのですがバルブ本体の重量もリフト量を決める要素になっていますので、基本的にはメーカーの取り付けた位置と角度を守る必要があります。
しかし、こんな構造の物が経年劣化したりするんでしょうかね？
新品と、今まで付いていた物と比べて見ましたが外観からの違いは分かりませんでした。
・・・・つづく。
次回は、PCVバルブの仕事について書こうと思います。
※不定期更新で全3回ぐらいの予定です。 Posted at 2011/01/09 13:16:57 | |
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PCVバルブの話 | 日記
今回はヘッドカバーの裏に付いているオイルセパレーターの画像を付けたかったのですが、 
前回はスロットルが閉じている時のブローバイガスの流れについて説明しましたので、 
PCVバルブとは 
オイル消費対策としてPCVバルブを新品に交換したのですが、ブログ・オイル交換１0。 そもそもPCVバルブって何？と思ったので、調べて見ました。 
