頑固一徹カズですのブログ一覧

＜2005年夏を回顧する＞

　ここに挙げるのは2005年の夏に書いたミンカラブログです。時代の流れは速いものでもう8年も経ってしまいました。この時代の移り変わりについていけない人、時代をリードする人。様々な生き方があると思いますが、好奇心旺盛な私は当面は回遊魚のように走りまわりたいと思います。

2005年8月22日
夏休みも終わった。でも、毎日マックに向かって必死に原稿を書く夏休みだった。単行本「ITSの思想」を脱稿する時期が近づいているからだ。マックと膝の間にアイスノンを挟んで火傷しないように工夫する。ハイテクパソコンも熱の問題は解決できていない。そういえば「ITS」がもたらす近未来の社会はどうなるのだろうか。理論的にはバラ色だが、現実はどうか。中国が日本のITSの仕組みを気にしているらしい。欧州と組むか日本と組むか。靖国問題と絡んでいるのだろうか。日本の改革はどのくらいのスピードで進むのだろうか。道路公団が10月に民営化されるがどう変わるのか。

2005年8月23日
郵政民営化はどうもよく分からない。微分方程式を解くよりも難しい。でも、これだけは確かだ。道路民営化と同じで、改革はきっとレースで言えば予選前のフリー走行の段階かもしれない。本格的なバトルをするには政権交代も必要だろう。私見では行政の若手官僚はみんなやる気まんまん。問題なのはきっと組織や制度にあるのではと思った。


2005年8月24日
NSXが終わる。きっと次ぎのモデルは全く新しいスポーツカーになるだろう。NSXという名前も最後かもしれない。次期型シビックと同じように、過去を引きずると新しい価値は作り出せない。過去を守るほどの伝統がない日本のスポーツカーは、ゼロから出発でもいいだろう。福井社長はV10だ！と言ったそうだが、SH-AWDと組み合わせるととんでもないスポーツカーになる。でもこれが本当にホンダが作るスポーツカーなのだろうか。速さよりも気持ちよさだ。


2005年8月25日
石油が高騰している。原油価格は１バーレル68ドルとなった。1983年以来の高値だとニューヨーク取引所では驚きを隠せない。原油輸出国では「もう安い石油の時代は終わった」とコメントしている。このぶんなら二年後には90ドル、2012年には100ドルの大台にのるだろうと指摘している。たぶんそうだろう。誰かが裏で操っている感じもしないではないが、21世紀のオイルショックで喜ぶのはハイブリットを売りまくるトヨタかもしれない。

＜2013年に戻ってこの間の変化を見てみると＞

・日本のITSはアジアで活躍中。中国は安全環境基準などでは欧州に追従。2013年のITS国際会議は成功裏に終わった。未来へのビジョンが見えてきた。ITSでアジアが繋がるのに。

・道路公団民営化はある意味では成功した。その意味では猪瀬さんの功績は大きいだろう。だが民営化とはいえ政府が株を持っているので実態は国土交通省の別働隊という感じだ。だが情報は前よりも公開されている。オリンピックが決まったので首都圏の三環状の工事が急ピッチで進んでいる。民主党政権下では道路政策が大きく遅れていたが、自民党で取戻している。

・NSXはV10エンジン計画が見直され、なんとフルハイブリッドのスーパカーとして登場しそうだ。中途半端はよくないと思っていたが、モーターショーで発表されたコンセプトカーはミッドシップ縦置きV6ターボであることが判明。ライバルはポルシェターボやマクラーレンMP4/12Cか？

・エネルギー問題は掴みどころが難しい。各国のエネルギーセキュリティが絡むからだ。どの国も自国のエネルギー自給率を高めたいと願っている。日本がリスクを承知の上で原子力発電に突進するのは低いエネルギー自給率があるからだ。エネルギー確保のために20世紀の戦争はその動機となっていた。最終処理が難しい原子力はできれば避けたいが、その代替となるエネルギーはまだ不安定だ。こうした現実を踏まえてエネルギーを考えてみたい。ところでアメリカではシェールガスで湧いている。自国のエネルギー自給率を高めることができるし、ガス油田であるが、オイルも混ざっているので、石油も採取できる。このシェールガスは２0年くらいアメリカのエネルギー事情を安定させると期待されている。だから、アメリカではハイブリッドがあまり人気がない。

＜2013年のトピックス〜10台ニュースみたいな感じです＞

自動運転～HMI/HUD
東京モーターショーで分かった日本の絆
軽自動車とハイブリッドと輸入車が人気
レクサスに見た生産技術の革新
ホンダの変化　F1参戦、水素燃料電池でGMと提携
オリンピック招致決定～ITSが切り開く都市交通
日本でもターボ時代がやってくる？
軽自動車税値上げ
フィアットとクライスラーが経営統合
EVの勝ち組　テスラー・モデルSがブレーク


＜今年はどんな年となるでしょうか＞

　国産車ではスバルレボーグとインプレッサのターボスポーツボセダンが気になりますが、本命はデミオのディーゼルではないでしょうか。輸入車ではBMWi３の電気自動車が話題となりそうですね。レンジエクステンダーが選べるし電気自動車の弱点であった後続距離が解決されます。価格も予想以上に安いのです。

あっと驚くタメ五郎！

私が初めて描いた絵が展覧会に出展されます（汗）
自動車雑誌ゲンロクの連載でチャレンジしたときの作品。
実存する祇園の芸姑ーてる駒姐さんの肖像画です。
200年後にはモナリザの微笑みみたいに価値がでるかしら？
芸姑の微笑み〜なんちゃってｗ

冷やかしOKですから、見てやってくださいませ

「あなたの風になりたい2013　千晴とゆかいな仲間たち」
12.9～12.14　時間12:00～19:00(最終日17:00迄)
ギャラリーｉ　中央区銀座2-13-2 ミモザ喫茶2F

11月24日　東京モーターショーで清水和夫と自動運転について白熱討論を開催

討論のテーマは「自動運転」ですが、安全や環境など幅広く考えます。もちろんモーターショーの解説も行いますので見終わった方もこれから見に行く方も今回のショーの本質が理解できます。コーヒーを飲みながら清水和夫と白熱討論しましょう。本トークショーは30名限定です。定員に達しましたら抽選でお知らせします。

スケジュール　11月24日（日曜）
17時00分　受付開始
17時30分　白熱討論開始
19時30分　白熱討論終了
場所：有明ワシントンホテル　会場名　メープル
東京都江東区有明3-7-11　　03-5564-0125
討論が終わらない方は任意で食事へ　※食事は別途自費にて参加になります

参加費　StartYourEngines会員　無料　一般の方は3000円
＜参加申し込み方法＞　support@startyourengines.net
お名前　携帯電話番号　SYE会員の間合いはID、一般は「非会員」とお書きください。

FBより〜


クラウンの原稿を書いていてつくづくクルマの開発の難しさを実感しました。
同じ排気量でも2.5v6と2.5ハイブリッドでは燃費が二倍もちがいます。当然ハイブリッドはモーターサプリメントなのでバフォーマンスでも、ハイブリッドの勝ち。ISも同じ事情ですね。ハイブリッドがうんと進化し、V6が遅れてしまいました。

でも、アメリカにはISハイブリッドはないし、欧州にはV6はありません。完全に欧米は捻れてます。世界が一つなら、、、各国で環境規制が違うし、燃料代も品質も、そうそう好みもことなります。だから、次世代車は一つではない。

トヨタはどうするのかしら。3.5V6はもっと肉食にして、2.5V6は中途ハンパなので、大幅なテコ入れが必死だね。

日本市場から日本車のV6がなくなる日も遠くない。ただし、V8ダウンサイジングのV6はアリだけど。

世界遺産として残したいICE（内燃エンジン）
フェラーリV8シングルプレーン＆V12
LFA　V10　
BMWシルキー６　できれば自然吸気
ポルシェ　フラット６（GT3）
スバル２リッターターボ（WRX）

他にあったっけ？

NAVIアーカイブ　（2006年1月２６日発売　３月号）

１）実用第一の姿勢に好感をもった　Mitsubishi OUTLANDER

タイプ：オンデマンド4WD［アクティブ型］
トランスファー：電子制御カップリング　

　今回のテスト車の中で、唯一2輪駆動モード（アウトランダーの場合は前輪駆動）が選択できるのがこのアウトランダー。しかし、4WDに切り替えても前後の車軸が直結の状態になるのではなく、一般的なフルタイム4WDと同じ振る舞いをするところが、かつてのパートタイム4WDとは違う。4WDは前輪駆動ベースのオンデマンド型で、後輪へは電子制御カップリングを介してトルクを伝える。“2WD”モードでは電子制御カップリングをフリーの状態にして後輪へのトルクをカット。“4WD”モードでは前後輪の回転差やスロットル開度に応じてカップリングをコントロールして、必要な大きさのトルクを後輪に伝達する。“LOCK”は前後の車軸を直結に近い状態にして走破性を高めるモードだ。

自画自賛からの離脱
三菱が起死回生を狙うこのＳＵＶは、次期型ランサーと共有するプラットフォームで開発された。横置きエンジンのＦＷＤベースのフルタイム４ＷＤシステムに技術的な先進性はないが、実用ＳＵＶとしての使いやすさをもっている。
　これまでの三菱車は、自画自賛の技術に偏った傾向にあった。黄金期はギャランやディアマンデなど、フルラインナップ４ＷＤという時代もあった。その後、中村祐一社長時代に未成熟な直噴エンジンを商品展開し、大きな問題を生んでしまった。三菱のクルマ作りの問題は、ユーザー不在の独りよがりが、悪しき技術集団の聖域を作りあげてしまったことだ。こうした本質的な問題にどこまでメスを入れたのかはわからないが、アウトランダーを見る限り、しっかりとユーザーの立場に立ったクルマ作りに目覚めたと言えるのではないだろうか。
　エンジンとＣＶＴはクライスラーと共用するが、ＣＶＴの制御には満足できる。ポルシェと同じで、Ｄレンジに入っていてもステアリングのスイッチをワンクリックするだけでマニュアルモードへ移行させることが可能だ。しかもギアが固定されるから、エンジンを低い回転で使うことができる。たとえば、登りは４速ギアを固定して走ると、40km／hで２０００rpmですむ。この回転の時のトルクなら４輪をスリップさせることはない。こういうＡＴの制御こそが、ユーザーの立場になったクルマの機能なのだ。　結果的に、このＣＶＴはよくできていると感じた。雪道ではエンジンとＡＴの組み合わせがとても大切な事。ＡＴがお粗末だと、必要以上のトルクをタイヤに伝え、その結果、電子制御のお世話になるのだ。コンピューターがエンジン出力を絞る前に、ＡＴの制御でタイヤが滑らないよう工夫することが大切なのだ。その点、アウトランダーは、下りは低いギアでエンジンブレーキを使って走り、上りは高いギアでタイヤに優しく走る……といった運転を、特別な技術を要求しないで可能とする。
　電子制御される自動安定装置ＡＳＣの介入のさせ方にも感心した。タイヤが滑ってもごく自然にエンジンパワーを絞っている感じで、ギクシャクしない。リスクの高い雪道でも、常に挙動が安定しており、思い通りに走ることができる。ＡＳＣが作動すると、インパネにあるオレンジの液晶が黄色に変わる。黄色になったらエマージェンシーと直感的に理解できて好ましい。

◇ブレーキとパワステに課題
　しかし、ＡＳＣをオフにすると、挙動は一変する。とたんに予測しにくくなるのだ。操縦性が悪くなり、走りが乱れ始めるのだ。これがアウトランダーの素の姿。基本のシャシー性能はもう少し鍛える必要があるのかもしれない。それでもオフで走りたいなら、とにかくスロットルを敏感にコントロールすべきだが、初心者には難しい。だからＡＳＣをオンにして走るべきだ。
　惜しいのはブレーキ性能。ＡＳＣの制御ほどの高い評価を与えられない。ＡＢＳが早効きしてしまい、減速Ｇが出にくいのだ。もう少し雪道のブレーキ性能を実用的にしてほしかった。ワイパーやエアコンの音がうるさいことも今後の改善事項だろう。
　一般道では乗りやすかったが、ジムカーナでは問題もあった。雪が深いところでステアリングを大きく切ったりすると、パワーステアリングのアシストが追いつかなくなる場面があった。寒さが原因しているのかもしれない。操作に必要な力が不自然に変化すると、安心感が殺がれる。ドライバーからみた操作系は、もう少し洗練させる必要があるだろう。
　駆動力を最大限に生かすためのセンターデフロック状態も試してみたが、限界レベルの走りをするとアンダーステアとオーバーステアが交互に顔を出し、挙動を読みにくかった。積極的に選びたくなるモードではなく、緊急脱出用と考えるべきだ。

＜タイム＞
ASC ON 43秒25 
ASC OFF 46秒09 
CENTERDIFF LOCK 46秒09