頑固一徹カズですのブログ一覧

　自動車技術の専門家の方もこのブログを見ているようなので、詳しく載っているWEBサイトを記しておきます。

エンジンオブザイヤーは：
http://www.ukipme.com/engineoftheyear/about.html

各国のジャーナリストが審判です。
日本からはカーミンこと河村康彦さんとジャックこと山口京一さんが選ばれてます。

EuroBodyは：
http://www.automotive-circle.com/index.cfm

　純粋にボディ技術だけでは判断できないことがあります。というのは日本メーカーは世界中の工場で生産するので、複雑な構造や高度な生産技術は海の向こうでは実用できない場合もありますから。その意味で私がもっとも注目するボディはスズキ自動車のスイフトです。アジアや東ヨーロッパを含めて世界中の工場で生産できるシンプルな構造にもかかわらず、コストとパフォーマンスに優れ、クルマとしての完成度が驚くほど高いのです。以前にスズキ自動車にのりこんで「なぜスイフトのようなすばらしいクルマを開発できたのか？」と聞きにいったくらいです。

先のユーロボディのコンテスト（略してボディコン）の二位はVWのパサートCC。
写真はサイド部の溶接手法ですが、VWは社内で軽量化Indexを作り、評価してます。

パサートCCの場合は：

軽量化Index L = m(質量）÷（ねじれ剛性Ct×コンタクトエリアA）=2.36

であると発表してましたが、コンタクトエリアＡの意味がよくわかりませんが、
この数式の意味するとこは、ただ軽量化しても意味がなく、必要とする「ねじれ剛性」にどのくらいの質量を使ったのか、という指標で評価しているみたいですね。

日本車は質量mは小さいですが、ねじれ剛性Ctも小さいので、結局IndexLの値は小さくなりません。F１はmが小さくCtが大きいのでLはものすごく小さいと思います。

こんどVWの本社に取材に行きますので数式の意味をもっと詳しく調べてきますね。

　海外ニュースの弟二弾ですが、昨年ドイツで開催されたユーロ・ボディ・アワード（分かりやすく言うとホワイト・ボディ・オブザイヤー）でアウディQ5のボディが最優秀賞を獲得しました。このイベントは実にドイツらしいもので、ボディを専門とするエンジニアが集まり一票を投じて選考するのです。各メーカーのエンジニアがそれぞれパワーポイントを使って技術の優位性を発表します。選考委員は参加車も聴衆も全員が清き一票を持っているのです。

　トヨタはグループで全体で約３０名くらいのエンジニアが参加してたと聞いてますが、上には上がいてホンダは約５０名のエンジニアを派遣したそうです。そこまでしても獲得したい名誉ある賞なのです。しかも現実は企業秘密に触れるくらいの詳しい資料をお互いに公開し、夜な夜な議論を楽しむイベントです。日本メーカーのエンジニアにとっては英語とボディ技術のお勉強会なのですね。

　でも、入手した各メーカーの資料を精査すると、日本メーカーのボディ技術が欧州にくらべて遅れていることが分かったのです。例えば二種類の特性が異なる素材を部位によって使い分ける「テーラードブランク」は日本でも実用化されてますが、欧州では素材の段階から鉄鋼メーカーが提供してます。しかも生産技術ではレーザー溶接はVWやアウディではものすごく進んでいるのです。

　多くの読者はボディ剛性は高ければ良いと思いがちですが、実際はタイヤとフレームとボディなど全体の剛性バランスがとても重要なのです。その意味では「テーラードブランク」はこれからのトレンドになることは間違いないでしょう。衝突安全、環境性能（軽量化）、パッケージ、乗り心地、音と振動、ハンドリングと実に多くの機能に影響力を持つボディ特性で欧州に負けていたら、燃費で勝ってもクルマの価値には繋がらないのです。

　生産性／効率／コストだけに終始しないで、本質的な技術で欧州メーカーに挑んでほしいと思いました。