頑固一徹カズですのブログ一覧

　いま、ポルシェの広報車のボクスター2.9L＋６MTを借りて乗ってますが、とってもいいね！エンジンは直噴よりも湿った感じがするのはなぜだろうか。てこきはpdkよりも得した感じ。×はキーを間違ってボンネントを押してしまうことと、そうそう、某メーカーの後付けナビは勘弁してよね。
　買っちゃおうかと思ったりしますよ。

　日本が自動車安全だけではなく国の安全保障に関しても危機感が薄いのはなぜだろうとずっと考えていた。欧米の安全の考え方の違いについては以前のブログに書いたのだが、その違いはどうしてなのだろうかと。
　
　その一つの答えは文庫本で大ベストセラーとなった「日本人とユダヤ人」（イザヤ・ベンダサン 氏作）に書かれていることではないだろうか。日本人は「安全と水はただ」という感覚こそが国際社会とは大きな違いであるように思えた。

〜〜〜〜昨日のブログにつづく〜〜〜〜

　Frank教授はもともとCVTの制御が専門です。Jouleの次の車を作るに当たり、既存のCVTのベルトとプーリのシステムに独自の油圧制御系を加えたものを使う希望がありました。当時ホンダの軽のE/Gは回転方向が通常の逆で、入手可能だったCVT（ニッサン提供）に使えないため、エンジンはスバルが提供した軽乗用車用に換えています。車は99年に完成し、Coulombと名付けられました。車体はFordからもらってきたMercury Sableのアルミコンセプトボディ（94年型の生産型を使ってアルミをプレスしたもの）。モータはUnique Mobility社の75kW級。バッテリはOvonic社のNiMH 18.6kWh。レイアウトはE/G、CVT、モータが横１列に並び、互いにスプライン接続されていました。エンジンとCVTの間にはスバルのMT用クラッチが設けられました。バッテリは床下に敷き詰められていました。エンジンの補機類は全て取り外され、ステアリングを始め電動のものが付いていたと思います。燃費はCityで64.7MPG、Hwyで62MPG、航続距離は約300マイルだったそうです（UCDにはCDMがないので計測は外部に依頼）。エンジンが動くのは、SOCが50%以下になった時と車速が50mph以上になった時のみです。
　PHEVコンセプトは当初カリフォルニア州のZEV（Zero Emission Vehicle）規制への対応と言う面から注目されるようになりました。バッテリEVと水素を燃料とするFCVが完全なZEVとして認められていますが、エンジンで走る車もエミッションの多寡に応じて部分的にZEVとしてカウントするPZEV（Partial ZEV）というカテゴリーがあります。HEVでも市街地内では排気ガスを全く出さないようにバッテリのみのEV走行が好ましいとのことで、EV走行が何マイル出来るかでPZEVのポイントが違ってきます。

　しかし、当時Plug-Inの考え方は余り受けがよくありませんでした。「EVでもないのに外部充電が必要だなんて」と懐疑的な人が多かったと思います。特に、自宅に夜間充電が出来るようなガレージのある家が少ない日本や欧州では論外という感じでした。風向きが変わってきたのは、通常の通勤には夜間電力利用による低コストが期待でき、遠出をした時も航続距離が確保できるという利便性が米国で強調されるようになってからです。トヨタプリウスのEV走行機能を利用して（米国向けには切替スイッチがなかったそうですが）、プリウスをPlug-In HEVに改造する業者が2005-6年頃からあちこちに出てきたのです。

〜〜〜〜〜終わり〜〜〜〜

　プラグインハイブリッドのCO2低減効果に関してはEVと同様に地域毎に電気の作り方の違いで差があるわけだが、原子力発電や天然ガス発電の比率の多い地域（国）ではCO2低減の効果は期待できる。しかし石炭火力発電の比率が多い地域ではCO2低減効果はあまり期待できないといわれている。しかし、この計算にもいろいろと不確定要素があるのでプラグインを否定する根拠にはならないだろう。

　ひさしぶりのブログ。ツイッターにはまっているので、ブログは深いネタで攻めることにします。
　ところで私達の大先輩である元スバルのエンジニアの瀧本さんという方からプラグインの起源についてメールを頂いた。その中身は結構興味深いものなので紹介しよう。

〜〜〜瀧本さんのメールを要約して転載〜〜〜〜

　PHEV（プラグインハイブリッド・エレクトリックビークル）の概念は米国UC-Davis (カリフォルニア大学デービス校)のAndrew Frank教授、Andrew Burke博士を中心とする人達が最初に提唱しています。1998年頃はCharge-DepletingHEV（ハイブリッドエレクトリットビークル）と呼んでいました。これに対してプリウス等、外部充電の必要のない従来のHEVをCharge-Sustaining HEVと呼んでいました。2001年頃になると、Charge-Depleting HEVに替わってGrid-Connected HEVという呼び方とPlug-In HEVという呼び方が混在して使われるようになり最近になってPlug-Inが優勢になって来ました（ご存じのようにGridは電力会社の電力供給網、Plugは日本でコンセントと呼ぶWallPlugから来ています）。

　90年代後半に米国DOE主催、SAE運営によるFutureCar Challengeという、学生達が低公害車を製作する大学間のコンペがありました。Frank教授はこれに参加するために学生達にPlug-InコンセプトのHEVを作らせていました。この当時はクリントン政権のPNGVプログラム（パートナーシップ・ニュージェネレーションビークル）の目標に沿ってTaurusクラスの５人乗り乗用車でした。 97年は96年型Ford Taurusをベースとした車体にホンダの軽のE/Gと５速MTを使いJouleという名前の車を作りました。

〜〜〜瀧本さんのメールを要約して転載〜〜〜〜


つづく〜〜

　最近ルノー日産のカルロスゴーン氏の動きが電光石火のごとく素早いです。プーチンと会談しシベリヤに工場を造るとか、次期マーチはタイ・メキシコ・インドで生産し、本格的な低価格車の生産計画を実行してます。
　インドではすでにマルチスズキのAスターという小型車に日産バッジをつけて欧州でピクソの名前で発売してます。ルーマニアのルノーローガンとピクソは欧州の低価格セグメントを支配してます。VWやPSAがあわてるのも無理はないでしょうね。
　ダイムラーはコルトを失ったのでスマートFOR４のプラットフォームを探してます。スズキとの提携話しもあったみたいだけどVWにとられたので日産に作戦変更か。
　そういえばルノーとダイムラーは９０年代に日産買収を巡って争ったメーカー同士。まさか１０年後に手を組むとは（まだ決まってないみたいだけど）。フランス語かドイツ語か、どっちのNOVAに行く？みたいな話が銀座方面で囁かれていました。
　スズキが加わったVWグループ、日仏独のルノー日産・ダイムラー連合、純和風のトヨタ連合が世界の三強となるみたいだけど、フォードも息を吹き返しているし業界再編成の大嵐が吹き荒れそうです。
　もし、もしもですよ、、、フォード・PSA・ホンダ連合なんかができると大変なことになりそうですね。生き残るためには過去の常識は捨てないと、ね。
　そうそう、BMWはミニのプラットフォームを使ったFF・BMWを開発しているみたいですね。リヤデフのないBMWの実験車を見たという噂も.....。オックスフォード工場はフル生産とか。近年の大ヒットはミニです。世界のどこにいっても走ってますから。我が家の駐車場にも一台あるしね。