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頑固一徹カズですのブログ一覧

2013年08月01日 イイね!

ホンダとGMの燃料電池開発の提携

ホンダとGMの燃料電池開発の提携
FCEV共同開発 福尾常務取材会#4

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日時:2013年7月16日(火)13:00〜13:45
場所:青山本社 16D応接室
取材対応役員:福尾常務
議事録:広報部グローバルPRブロック
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Q:(清水和夫さん)1チーム1ボイスでひとつのFCスタックシステムを作るということか
A:提携の考え方としては、お互いの知的財産を全て出し合っていくという関係です。ひとつのFCスタックを作るという部分については、明確にゴールを定めていません。ただし、2020年に向けての目標とする車格とそれに合わせたスタックの大きさ、性能、耐久性、効率、普及のためのコストといった、仮のターゲットを定めてそこに到達するための技術テーマを上げているところであり、具体的なビジネススキームはまだ白紙の状態、まだお互いに本格的な議論をしていません。両社のエンジニアが共同でFCスタックシステムを開発することは合意したが、製造含めたビジネスをどうするかは決まっていません。本当にノウハウを全部出していいのかと思ったこともありましたが、今回の提携はこれがないと絶対にうまくいかないとお互いが確信していたので、なんとか契約にこぎつけたと思っています。共同開発の範囲はFCスタックとそれを動かす周辺デバイス、水素貯蔵タンクといった発電システムまでを含みます。モーターや回生ブレーキなどは含みません。


Q:(清水さん)FC提携で他社もまだ結果が出ていないが、今回上手くいくキーワードはあるか
A:他社の提携をどうこう言うつもりはありませんが、今回の提携は強者連合であります。HondaはFCXクラリティを商品化してアメリカで一般にリース販売している実績があります。GMで言えばエクイノックスを100台以上のフリートで累計300万マイル以上の走行実績があり、お互いに技術と実績レベルについては自信を持っています。特許を分析してみてもお互いがリーダー的技術レベルにあると自負しています。そこが両社イコールコンディションで全てをさらけ出して一緒に開発するということは相当強いものができるはずだと考えています。さらには両方の数を合わせることでコストもより進化するはずだと考えています。そういう意味でWin-Winの関係であると確信を持っています。

Q:(清水さん)トヨタBMWとかの影響はあったか?共同R&Dセンターを作るのか?
A:詳しく言えないが、年初のトヨタBMWのFC提携以前から事前検討していました。共同R&Dセンターは作りません。各々の研究開発施設(Honda:栃木、GM:ミシガン)で各々の陣容・設備で開発を行い、お互いが自由に出入りできるようにします。どちらかのエンジニアが駐在するというような大量異動を伴うことは考えていません。WebやTV会議に加え、定期的にお互いの開発テーマを定め、進捗管理をお互いのリーダーが連携して行っていきます

Q:今回の提携はどちらが言い出したのか?
A:現場レベルでは機密契約を取り交わしながら、お互いの情報交換は行っていました。エンジニアレベルで言えば、お互いの技術レベルがかけ離れていることもないし、狙っている方向もずれていないと感じていました。しかし、お互いにFCを普及化・ビジネス化するプレッシャーがあり、現場レベルで数のメリットによるコストダウンを検証していくなかで、お互いの開発リソースを同じ目標に向かって投入すれば開発力も上がるということで、お互いの意見が一致し、どちらからというものではなく自然発生的にこういう話になりました。

Q:GMを通じてアメリカの政府に働きかけるのか
A:元々GMは政府への働きかけについては秀でていたところはありますが、Hondaもアメリカにおいても発言力を持っていると思っているし、単独で当局やインフラ関連の方々に掛け合ってきました。提携によって、発言力がどこまで強くなるかは具体的な活動をしていないので何ともいえないが、二社が協調すれば、それなりのインパクトはあると思うし、当局やインフラ関連の方々へのより強力なプッシュができるのではないかと考えています。また、新しいスタックシステムを開発するときには、サプライヤーの力も期待するところであり、具体的にはスタックの膜の技術や表面処理、触媒、ポンプなどの周辺デバイスなど、これらはサプライヤーの技術なくしては安くていいものはできないと考えており、協力してくれるサイプライヤーにもより力を出してもらえるのではないかと考えています。

Q:2020年の目標はどのレベルを考えているか
A:2020年に普及を目指すというからには、ある程度数を出してビジネスとしてなんとか数を売る覚悟ができるコストレベルを目指すべきだとお互いに認識しています。具体的にいくらかは言えません。あのくらいのクルマをイメージしたときの上限売価に対して、我々が数を売っても会社経営に大きく影響しない程度のバランスではないかと考えています。コスト下げてもインフラがなければ売れないし、クルマと水素スタンドの関係は、鶏と卵の関係と同じで大変難しい。よってFCXクラリティは50台くらいの販売実績しかなく、2015年にHondaが日米を中心に投入する計画がありますが、もう少し桁が上がるレベルだろうと考えている。さらに2020年で桁を上げる数にならないと普及と言えないと思うので、イメージは考えているが、具体的な数値は技術とコスト、インフラ整備を政府の支援もありながら一緒にやっていかねばならないので、まだ詳細は言えません。

Q:コストネックは何?白金使用量もだいぶマシになってきたと思うが。
A:全体のコスト構造からすると、たしかに白金の使用量を下げることもあるが、スタックを構成するセパレータや膜などを車載させるために軽くコンパクトにつくり、安定的に効率よく性能を出す技術要素がたくさんあります。またスタックの素材の製造方法(プレス、樹脂、塗布など)も課題で、これらは装置産業なので、数によってコストがだいぶ違ってくる。コストの詳細は語れませんがハードルはかなり高い。耐久性を確保しながら化学反応をベースにした発電システムを軽量コンパクトにするという、新しい素材や膜の技術はまだ進化している過程にあると思います。
Posted at 2013/08/01 09:32:54 | トラックバック(0) | 持続可能なモビリティ | 日記
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