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発表以来、注目を集めていたフィアットの２気筒ツインエアー・エンジンが、５００と５００Cに搭載されました。

排気量は僅か０．９リッターから８５馬力を発揮するこのエンジンは、同等のパフォーマンスの４気筒エンジンに比べて、２３％短く、１０％軽く、３０％も燃費が良いそうです。

何といっても注目するべき点は、エンジンのヘッド部分です（クリックで写真が拡大します）。インテーク側もエキゾースト側も、バルブはカムを用いずに油圧で駆動されるようです。また、燃料はインテークポート内に噴霧されるため、いわゆる直噴エンジンではありません。←スミマセン。この記事は誤りです。EX側にカムシャフトがあり、IN側をロッカーアームで駆動しています。

ジュリエッタの１．４リッターエンジンは、エキゾースト側にカムシャフトがあり、インテーク側はカムで動くロッカーアームによってバルブがリフトされますが、リフト量はソレノイド・バルブで調整するという仕組みになってます。

ジュリエッタのエンジンとどちらが優れているのか判りませんが、興味深い仕様だなと思いました。

ところが、油圧式バルブ制御（バルブトロニック）の先駆たるBMWが、新型エンジン（1.6Lと2.0Lの直4）では通常のカム駆動に換えてしまいました。しかも、燃料供給は直噴式を採用してるんです。
アルファやフィアットが直噴を止めて、バルブの駆動を油圧にしたのとは全く正反対の方向性に行った、という事実は非常に興味深いものが有りますね。

因みに、イメージカラーの青がとてもキレイなので、フォトアルバムにも何枚か入れておきます。

ＲＲエンジンのスバル･サンバーですが、トヨタ配下になって消え去る運命なのが残念。
エキマニ（多分、マフラーも）交換で、こんなに楽しいオモチャになるんですよ。
因みに、映像は５５秒辺りから面白くなってきますので、チョッと最初が冗長なのはご辛抱あれ。



テールランプと甲高いエグゾーストが、次第に遠ざかっていく様はまるでスーパースポーツ。
何かこれ聞いてると、頭の中が「カラーっぽ」になってしまいます・・・(^-^;
どの位コスト掛けてるか分りませんが、ポルシェ買うより手軽で楽しそうですね。

フィアットがリリースした１．２Ｌの２気筒エンジンですが、実に合理的なエンジンだな、と感心しました。内燃機関の最も熱効率の良い容積は約５５０ｃｃ／気筒だそうで、１．２Ｌなら単純に２気筒がベストということになります。また、気筒数が少ないほうがエンジンの表面積が狭いので、折角の熱エネルギーが逃げるのを防げます。

以下は、レスポンスからの記事を転載させていただきました。

フィアットは24日、新型エンジン「ツインエア」の概要を明らかにした。ターボチャージャー付きの1.2リットル直列2気筒エンジンは、パフォーマンスと環境性能を高次元で両立。3月2日に開幕するジュネーブモーターショーで正式発表される。

新エンジンはフィアットの関連会社、FPT（フィアット・パワートレーン・テクノロジー）社が開発。最新の「マルチエア」技術を導入する。マルチエアは、電子制御油圧バルブが開閉タイミングとリフト量を制御し、トヨタの「バルブマチック」やBMWの「バルブトロニック」などと同様に、スロットルバルブを使わずに、吸排気バルブをコントロールするのが特徴。パワーと燃費を両立させる効果がある。さらにツインエアでは、このマルチエア技術に流体力学を応用して、燃料噴射を最適化。非常に効率の高いエンジンが完成した。

1.2リットル直列2気筒という小排気量かつシンプルなエンジンは、ターボチャージャーを組み合わせることで、最大出力65 - 105psを引き出す。現行1.2リットル直列4気筒に対して、25％パワーアップしながら、燃費は15％改善。1.4リットル直列4気筒との比較では、パフォーマンスは同等で、燃費は30％向上させた。CO2排出量は95g/kmと、ハイブリッドを除くガソリンエンジン車としては、最も低い数値を実現する。

また2気筒エンジンならではのメリットとして、小型軽量な点が挙げられ、1.2リットル直列4気筒比で23％コンパクトかつ10％軽い。フィアットによると、フリクションが抑えられ、NVH性能は高レベル。また、メタノール燃料対応仕様や、ハイブリッド仕様も開発中という。

このツインエアエンジンは、欧州向けのフィアット『500』に搭載され、7月にデビュー予定。フィアットは、他車への搭載も視野に入れている。

フィアット、なかなか地味なところで良い仕事をやりますねえ・・・(*￣ー￣*)ﾆﾔﾘｯ

もう、自動車がハイブリッド化するという潮流は止めようがないんでしょうね。
今度はポルシェまでが、しかもGT３で、ハイブリッドを発表しました。

ただ、このハイブリッドはブレーキ時にモーターを回転させて、コドライバー側に設置したフライホイールに運動エネルギーとして保存しておくのだとか。そして、ここぞと言う時に、Ｍａｘ毎分４万回転しているフライホイールからパワーをモーターに送電して、最高で１２０kw（！）のパワーを６～８秒間発生できるそうです。

何だか、２００９年のＦ－１で使われてたＫＥＲＳみたいな感じですね。ただし、バッテリーを積まないで、回生エネルギーをフライホイールの運動エネルギーとして保存している、と言う点が大きく異なります。

これは、一般道での使用よりもレースでのエクストラパワー獲得、という側面が強いみたいです。
ただ、素人考えでは、そんな高回転のフライホイールを助手席側に設置して、ジャイロ効果による操縦性への影響はないのでしょうかね。

スバルが軽自動車から撤退する、というニュースが以前ありましたが、これで困るのが専らサンバー（サンバーは2012年3月で生産を終了する予定）を使ってきた赤帽さん。色々と赤帽用に特別な仕様になっているようです。
どのような感じなのか、というと・・・

1975年、軽貨物自動車による軽運送業として誕生した赤帽は、これまで一貫してスバル『サンバー』を採用してきた。最初に導入された3代目モデルから、現在の6代目まで、4世代の“赤帽サンバー”が全国各地を走り回ってきたことになる。

赤帽は「17 - 18年ほど前をピークに台数は減ってきているが、それでも現在2万台弱の赤いサンバーが走っている。赤帽独自の改善点が40点ほど加えられたクルマで、耐久性や燃費性能の優れたものになっている。が、それでもだいたい7 - 8年で寿命がくる」と話す。

赤帽仕様のサンバーは「国土交通省の型式指定認可をうけた専用車輌」（同社）で、燃費性能、耐久性、信頼性、出力特性をさらに向上させた専用チューンエンジンがRRレイアウトで搭載されいる。

さらに、パッド摩耗警報付フロントベンチレーテッドディスクブレーキや電源用ハーネス、電波式リモコンドアロックなどの独自の仕様が盛り込まれ、収納式ハンドブレーキについては「運転手と助手席の間がフラットになるため仮眠時などに重宝する」（同）など細かい工夫も施されている。


だそうです。
赤帽のサイトでも、どれだけに普通のサンバーと異なるチューニングや装備がされているか紹介されてました。凄く広範囲にわたってチューニングされてます。
マニア受けしそうなチョッと面白い内容なので、リンク貼っておきますね・・・。

私も、何気なく見ている赤帽さんのサンバーですが、ここまで工夫されているとは知りませんでした。
これらのノウハウは、いかにダイハツといえども簡単にはカバーできない（RRの生産経験がない）はずで、そろそろ寿命が来ているクルマのオーナーは気が気じゃないでしょうね。