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スペアーエンジンの組み付けを少しづつですが進めています。




以前トラぶったショートピンハイト＋LONGコンロッドの再チャレンジです。




ピストンはCPのPH２５．５ｍｍ3本リング。


コーティングはHONDA純正にも採用されているものを初採用。


コンロッドはHONDA　S2000のピンブッシュ入れ替えL=１５４ｍｍ。
ただし、重い・・・・・・


子メタルは、４T-GT改用の幅を詰めたもの。






以前はもう少し短いコンロッド使っていたので、今回は長くなった分ピストン飛び出ています。







厚いガスケットは来週納品予定ですので、ヘッド搭載はその後ですな。


このエンジンは、先回のトラブルに対する対策効果確認仕様なので、少し走ってピストンの当り付けをして、良さそうだったらいまだイギリスから届いていない本命クランク＋軽量コンロッドに差し替えて再確認。



その後にも、先回アイドラーズ走ったエンジンのピストンも同じコーティングが終わっているので、子メタル交換してから組まなくちゃならないし、USAに頼んでいた5月末に納品予定だった別仕様のCPピストンも今月中には届きそうで、ここに来て頼んでいた部品の納品ラッシュでエンジンスタンドは空く暇無しだな・・・・・・・・



今年は年初めからエンジントラブルの連続（いつものことか？？？？）＋リペア部品の調達に時間が掛かりエンジンもパリッとしたものが作れない＋まともに走れていない。



暑くてペースが上がらないけど、もたもたしてると9月レースに使うエンジンが選べなくなるから、気合入れて組んでいくぞ！

このエンジンをやり始めた当初に、ワンオフでまず作ったものがガスケット類でした。

ほとんどのガスケットを50枚、脱着が多そうなINマニ・ウォーターパイプは100枚作りました。

場所によっては再使用も可能なところもありますが、画像のFｒカバーはオイル漏れしやすく液体パッキンを塗ってから組むこともあり、再使用出来ないことからついに残り枚数もあとわずかに・・・・・

そこで、追加注文しようと思ったんですが、以前頼んだメーカーがNOKと合併して、私のような小ロットを受ける試作部門が無くなってしまい、製作を断られてしまいました。

そこで、新規製作してくれるメーカーを探していたんですが、候補を３メーカー見つけ、個々に訪問しお話し伺い、見積もりを取り、その中から一番見積もりが安く、伺った際の対応が良かった某メーカーに製作依頼していたガスケットができてきました。





以前は
通称トンボと言われる、ニチアスの１９９５を使ったものでしたが、今回はクリンガシル４２４３での製作としました。

亀有などで良く見る、VALQUA（青いGKT)も検討しましたが、自分の中ではトンボは古くからある材質で、青いVALQUAはトンボよりシール性に優れる近年の材質との認識でしたが、メーカー違いだけで性能差はないという説明を聞き、発注メーカー推奨のクリンガシルでの製作にしてみました。

亀有で最近１８R-Gの純正レプリカガスケットを販売してくれて、作るものが減って大変助かった感じです。
同じ部位で亀有レプリカと今回製作分を価格比較すると、亀有は当然商売なので利益を含んでいるので高いですが、型代入れてもお手頃な金額で製作できたと思います。

枚数は80枚作りましたが、これが10年後にはまた無くなるのだろうか？それとも、体も動かなくなり車にも乗れなくなり、作業もできなくなってまるまる余るんだろうか？・・・・・・・・

10年後、SPL１５２Eとして更なる進化をし、再発注できることを強く願う！

今のペースで載せおろし＆開け閉めしていけば10年は掛からないはずだ・・・・・

6月のアイドラーズで使ったエンジンをおろし、9月に向けてのエンジンの載せ替えを終了して、下したエンジンばらしました。


これと言ったトラブルが有った訳ではないのですが、オイル漏れの修理・清掃とピストンとメタルの当りを確認する為と言ったところです。



ばらしついでに、錆びて腐ると困るMg製Frカバーをペイントしました。
いつもはラッカースプレーで終わりにするんですが、持ちが悪いんで奮発して２液のウレタンクリアーも吹いておきました。テッカテッカです。


オイルパンはアルミ製なので錆や腐りはさほど気にしなくて良いんですが、掃除を兼ねてブラストしこちらも２液のウレタンクリアー吹いておきました。





昼間はあまりの暑さで、作業も早じまい。
夕食の時に、娘が作ってくれたスイカのカクテル飲みましたが、冷たくておいしかったでっす！






毎日暑い日が続き、表での作業は厳しいです・・・・・・

2月のGTCCで、トーションバーが抜けたクランクの修理がやっとで終わりました。　


このエンジンの現役時代には、O/Sのトーションバーの設定もあったようですが、今では物もなく新規製作も難しいことから、トーションバーを廃止してノーマルクランク同様に半月キー勘合への加工としました。



今まで使っていたクランクギャーに互換性が無くなったので、週末にギャー屋へ行って新規設計のクランクギャーを注文しなくては！







週末にはボーリングに出していたブロックも返ってくるし、エンジンスタンドには6月のアイドラーズを走ったエンジンもセットされているしと、エンジンのリビル＆仕様変更ローテンションがうまく周り始めて来た感じです！

6月のレースも終わり、次回9月へ向けての準備を少しづつ進めています。

発注物や加工物を早めに進めていましたが、海外の発注物がNGです。

ここ数年はCPピストンを使ってきましたが、5月末納期のピストンが届きません。
メールを入れても返信無し・・・・・・・・・

来ない物をいつまで待っても前に進めませんので、次の手としてCPを使う前まで使用していた日産の流用ピストンをリセス加工に出していた物が戻ってきました。


ピストンの当りは非常に良かったのですが、重量がやや重い・リセスの深さに制限がある・部品代＆加工代を合わせると海外のワンオフとあまり変わらない・圧縮比を下げることはできるが上げることができないなどがありCPにスイッチした経緯があります。

当時は３０４カムをメインに使っていましたが、現在のGC仕様カムではVPはかなり厳しい予想。


そこで、今一度リセスを掘るのに検証しました。





結果的には肉厚より先に、TOPリング溝の奥と貫通することがわかりましたので、手持ちの日産ピストン全てをいちばん深いリセスで加工した次第です。







深さ的にはCPと同じまでは掘れていないので、借り組み→リセス確認→バルタイでどこまで逃げれるかの検証が必要です。

どうしてもVPが確保できなければ、３０４に戻すことまあるかもです・・・・・・・


7月中に1機組んで確認走行をし、その時点でCPピストンが手元に届けばそれで1機、届かなければ日産ピストンで1機組み直す予定です。

今組んでいるエンジンが車両に乗れば、下したエンジンも確認できるので、問題無ければスペアーになるんですが、トラブルあれば直さなければ・・・・・・・・・


しばらく、エンジンスタンド空きそうにないですね！