ワークスセリカのブログ一覧

組み替えるクランクは研磨してあり、0.25㎜U/Sメタルを使うので、まずは内測から。

























使うメタルは、ACL。
最近のS2000などの子メタルと同じような濃い茶色っぽいコ-ティングがされてます。














ややクリアランスは広めだけど、番手がないのでそれを組み付け。


ピストン組み付け、ギャトレのバックラッシュは０．００～０．０３くらい。


ヘッド載せ、バルタイをとり、逆転でVP確認した頃には周りはうす暗くなっておりました。


明日も朝から、エンジン搭載だ！

先日、予定通りシャシダイ掛けてきました。





思ったほど、燃料は入らずトルクも前回の測定時より1.5㎏DOWNでしたが、トルクの持続とパワーカーブが上まで垂れず出力的には前回を軽々オーバー！

このカム、思った以上に良い仕事してくれてるみたいです。


聞いた話では、GC当時BMW・M12-7全盛時、３００PSオーバーのBMWを相手に苦戦していたトヨタ勢は苦肉の策として、M12ベースで挽いたカムがこのGCカムと言う噂も・・・・・・・・
概ねの作用角：IN=326×EX＝318


そこで思ったのですが、VPで余裕のあるEXにINカムを差したらどうなるんだろう？？？？？？
LIMIT８５００ｒｐｍでパワーチェックやめましたが、トルク落ち込んでいないのでもう少し回せば・・・・


この時点で点火は弄っていないので、少しづつ進角させてみると、進角させるごとに燃料も入っていき、ある程度進角させ燃料が入らなくなった時点で、改めてパワーチェック→残念ながら先程よりは出ませんでした。






と思ったのもつかの間、マフラーからは白煙が・・・・・・・・・・・





速攻でシャシダイ引き揚げ、即ENG下し→分解





またシリンダーにクラック入っていました・・・・・・・・・・・・




GTCCまではまだ時間があるので、9月にアイドラーズ走ったENGのブロックとPH高いピストン＆やや重く短めのコンロッドを使い、２０１２Verヘッド周り＋Longクランクとの二個一でもう一度組み上げます！



バタバタしていますが、天気も良さそうなので土日でケリつけます！

今年初めのGTCCに使ったエンジンに使用していたクランクなんですが、子メタルトラブルとクランクギャーのギャー欠けで修理していました。

メタルトラブルでピンは焼き付き気味でしたので、USAに送り肉盛り修理に出したのですが、修理に時間が掛かり挙句の果てには肉盛り修理のはずがU/Sへ研磨されて戻ってきました。
これならば、国内でも直せたのに・・・・・・・・・送料だけでも￥２５０００もかかっているのに・・・・・・・・・

ここまではまだ良かったのですが、研磨の際にクランクギャーが抜かれて戻ってきました。
昔のトヨタレース用エンジン（100E/125E/137E/151E/152E/396E・・・・etc)クランクギャーは、圧入されたトーションバーで締結されています。
これを抜かれてしまうと、圧入代（締め代）が緩くなってしまいギャー抜けの原因になります。

抜かれたギャー自体は１か所ギャー欠けもあったので、どうせならと新品に交換。とは言え３０年近くも前の補充部品探すのには苦労しました！

このギャーに関しては、TRD製とTom's製で歯数が違い互換性がありません。




左からTom's（２９ｔ）・TRD（２８ｔ）・トヨタ自工チェーントレとなります。

クランク修理に出して→補修のギャーを探して→サイズ太めのトーションバーを探してで約半年も掛かってしまいました。



そしてめでたく圧入無事終わりました。



焼嵌めやら冷やし嵌めなど試行錯誤はしましたが、最終的に常温の締め代4/100でピキピキ言いながらプレスで押して完成です！




細径ピン48Ф・フルカウンター・合わせるメタルはACL-RB26用＆亀有F770WPC。




これで役者は揃ったぜ！２０１２仕様の仕切り直しだ！

本日は生憎の雨で、クルマ弄りができないので軒先でエンジン作業です。

















スタンドにセットされているには、自分としては使いにくい面研量が多く溶接ウォータージャケットがないSTD形状のシリンダーヘッドと、以前使っていたやや当たりが悪いCPピストン、１８R-Gノーマルクランク、２２Rノーマルコンロッドに１５２E専用のマグフロントカバーに代わって１８R-Gノーマルフロントカバーにスペアーサーをかませ合体したWETサンプ仕様１５２Eです。












自分としては使う予定もなく、外した部品をバラで保管するより組んでおいた方が錆対策にもなるといった感じで保管する予定ですが、誰か使ってみたい方がいれば売却も可能です。








現状インマニ、デスビ、フライホイル、エキマニ、ウォーターポンプ、オルター、オイルパン、オイルポンプなど付いておりませんが、インマニは流用可能なベースインマニと削りだしのフランジをお付けします。エキマニは以前まで使っていた45Ф４－１の当時物か今当方が使っている48Ф４－２－１をお付けすることも可能です。
それ以外は、現在１８R-Gが搭載されている車両であればデスビ、フライホイル、ウォーターポンプ、オルター、スターター、オイルパン、オイルポンプと全て移植可能です。必要であればTRD大容量オイルポンプもお付け致します。

タペットカバーはレプリカの新品をお付けします。

プラグコードのみ、１８R-Gデスビの１５２E用が手持ちがありませんので、永井で特注で作ることになります。







冬に向けてGSタイヤや新しいエンジンを組む資金に当てればとちょっと考えています。

興味のある方メッセください。

昨日シャシダイも無事終わり、準備万端のつもりが帰宅後エンジン掛らず・・・・・・

ダイノパックを掛けた時からスロポジが不調でした。

冷間時と温間時で読みにいくところが違ってしまいます。
また、スロポジの全開～全閉設定はエンジンを掛けずに設定しますが、エンジンを掛けていない時の電圧（１１．８～１２．１Ｖ）とエンジン始動時の電圧（１３．８～１４．２Ｖ）が違うのでそこでも読みに行くところが違うようです。

ハーネスに原因がありそうですが、収縮で固めたしまったのでばらしたくない・・・・・・・・

でもエンジン掛らない・・・・・・・・・

そこで、点検しました。

Ｖ８８に使うスロポジには、＋５Ｖ・ＳＩＧ・ＧＮＤの三本が入ります。
まずＩＧオンにして＋５Ｖを測ると２，８Ｖしかない！でも何故かの原因を探すには時間がない。
ＥＣＵも怪しい気がする。
とりあえず、日曜のレースの為にＥＣＵから電源とらず別電源で＋５Ｖ入れて様子を見ます。
画像が収縮剥かずに別電源とれる、かんちゃんハーネスです。


昨日のシャシダイですが、ダイノ後にスポーツ走行走ってリーン気味だったＭＡＰの修正を考えていましたが、ＡＦ計の出力値の校正ミスでした・・・・・・・
気を取り直して、上吹きのテストとして上１００％と７５％を比較しました。
数馬力ですが１００％の方が良いようで、燃料はおなじＡＦで絞れます。
次にＮＤプラグとＮＧＫ沿面の比較。これはグラフ上差はなしでした。