JA11ステアリングシャフトダブルフレキシブルジョイント化

上：JA11
下：JB23
このゴムから先の部分をJB23のフレキシブルジョイントを流用します。

JB23のジョイント部分を取り外します。

JB23のフレキシブルジョイントにJA11のジョイントプレートをシャフトから切断したものを溶接します。

溶接完了。
全体で約１５ｍｍ程度の延長にしたいのです。シャフトを約１５ｍｍほど短くして溶接し直し。

JA11スプライン部とJB23流用スプライン部サイズ比較。
このままだと全体が長すぎますので「行程４」でのシャフトの長さを調整します。

ステアリングギアボックスのスプラインの図。約２０ｍｍ程度はここで長さの調整が出来ます。
短すぎればジョイントプレート部にカラーを挟むのもアリでしょう。

完成図
「考察」
JA11ジムニーのステアリングシャフトジョイントはノーマルは1つしかありません。JB23は純正でダブルジョイントになっています。
JB23のステアリングシャフトを某オクで入手して確認をしたところユニバーサルジョイント部分のスプラインはピッタリサイズ。簡単に流用はできそうです。

JA11の場合ボディーリフトするとステアリングギアボックスに向かうシャフトの角度が変わり、ノーマルのゴムブッシュのたわみによってごまかしている状況。ここへ長さが変わることに対するアルミ製やジュラコン製の延長カラーが販売されていますが、すぐに砕けます。基本的にはスプラインをギルギリまで延ばせば対応できるようですが、ネジが緩んだりスプラインが削れたりトラブルの原因です。
ゴムブッシュを2枚重ねなんてのもあるみたいです。
どうもジムニー乗りの人たちはこのゴムブッシュのたわみやリフトアップによる角度や長さの変化に対しアバウトに対応している人がほとんどのようです。
ソレようのパーツも販売されていないようですし、ネット上にもそれが気になるとか対応の方法やチューニングや加工の記事もほとんど無いか超いいかげんです。
JB23にはシャフトそのものをカットしてカラーを溶接延長する物が販売されているようです。


日産車なども似たところにゴムブッシュが挟み込まれています。アルミカラーに交換してステアリングフィールが・・・という商品がありますがアレはウソです。
ゴム無しで組んでみるとボルトとカラーによって完全にリジット固定されていることがわかります。あれはただの振動吸収のためです。
対してジムニーJA11のものは（JB23も非分解ですが同様の機構）完全にゴムブッシュによってたわむ構造です。

さて、方法論としてJB23の物はJA11より短いのですがこのままさらに延長しても取り付けできそうにないので延長部分にJA11のゴムブッシュを挟み込んでボルト止めする部分を切断しJB23のシャフトに溶接する手もありますね。
今回は基本的なシャフトはJA11の物を使いました。延長したシャフトとその溶接の強度が１００V溶接機で確保できるか自信がないためです。
制作にあたりポイントとなることはリフトアップにともなうシャフト全体の長さが１５ｍｍほど延長されるということとシャフトの脱着のためにシャフト途中にボルト固定のジョイントプレート（純正では丸いジョイントラバーを挟み込んでいるものを）溶接して取り付けること。です。
今回は入手したJB23とJA11のステアリングシャフト、現在車についているシャフトを3個イチで制作しました。
まぁ作り方は画像を参考に・・・説明はいらんでしょう。
で、完成図
ハンドルは格段に軽くなりました。
もともとあった遊びは解消されませんでしたがステア時の感覚はよくなったと思います。

ちなみにJB23のフレキシブルジョイント、ハンドル側ですがチョー硬くてぼくの高速カッターでは切断できませんでしたｗ