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ポルシェから公式発表がありました。デビューは2011年4月20日のNYオートショーです。新しいターボチャージャー（排気側がチタンで過給側がアルミのタービンブレード）により重量の軽減とレスポンスの向上を図ったそうです。それにくわえてDMEの変更により５５０hpを達成しているとの事...またポルシェDynamic Chassis Control(PDCC)やポルシェTorque Vectoring Plus(PTV Plus)は標準装備され、さらにスポーツエキゾースト・システムも搭載「スポーツプラス」ボタンにてエンジンとサスペンションを調整するSport Chronoパッケージの「スポーツ」と「スポーツプラス」によって＋αのトルクの使い分けが出来るらしいです。その結果3.6秒で60mphに達し最高速度は190mphをクリアします。 外観は新しい20インチのTurbo IIホイール、ポルシェExclusiveのサイドスカート、および速度適応型のリアスポイラーが装着されます。米国での販売価格はベース車で17万3200ドルとなるそうです。

東京電力福島第１原発と同型の原子炉を設計した米ゼネラル・エレクトリック（ＧＥ）社の元技術者、デール・ブライデンバーさん（７９）が毎日新聞の取材に応じ、原子炉格納容器について「設計に特有の脆弱（ぜいじゃく）さがあった」と指摘し、開発後に社内で強度を巡る議論があったことを明らかにした。東電によると、福島第１原発はＧＥが６０年代に開発した「マーク１」と呼ばれる沸騰水型軽水炉を６基中５基使っている。

◇議論封印「売れなくなる」

ＧＥでマーク１の安全性を再評価する責任者だったブライデンバーさんは７５年ごろ、炉内から冷却水が失われると圧力に耐えられる設計ではないことを知り、操業中の同型炉を停止させる是非の議論を始めた。当時、マーク１は米国で１６基、福島第１原発を含め約１０基が米国外で稼働中。上司は「（電力会社に）操業を続けさせなければＧＥの原子炉は売れなくなる」と議論を封印。ブライデンバーさんは７６年、約２４年間勤めたＧＥを退職した。ブライデンバーさんは退職直後、原子炉格納容器の上部が小さく、下部と結合する構造が脆弱で万一の事故の際には危険であることを米議会で証言。マーク１の設計上の問題は、米原子力規制委員会の専門家も指摘し、ＧＥは弁を取り付けて原子炉内の減圧を可能にし、格納容器を下から支える構造物の強度も改善。ＧＥによると、福島第１原発にも反映された。しかし福島第１原発の原子炉損傷の可能性が伝えられる今、ブライデンバーさんは「補強しても基本設計は同じ。水素爆発などで生じた力に耐えられる強度がなかった」とみる。また「東京電力が違法に安全を見落としたのではない」としながらも、「電気設備の一部を原子炉格納容器の地下に置くなど、複数の重大なミスも重なった」と分析した。ブライデンバーさんはＧＥ退職後、カリフォルニア州政府に安全対策について助言する原発コンサルタントとして約２０年間働き、現在は引退している。

これが本当だとするとこの事故は起きるべくして起きたと言う事になりますね...

こんな感じでしょうか？