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2015年05月10日 イイね!

ばね

あちこちになっていると、何があるのかさっぱりわからないので、一同にしました。



FAULKNER'S Race Spring
ID 2.25" / 58.5mm
Length 6" / 152.4mm

200lb/ins / 3.5kgf/mm x 2
225lb/ins / 4.0kgf/mm x (2) Z360Fに使用中
250lb/ins / 4.4kgf/mm x (2) アルトRに使用中
300lb/ins / 5.3kgf/mm x 2
350lb/ins / 6.2kgf/mm x (2) ビートF使用中
400lb/ins / 7.1kgf/mm x 2
450lb/ins / 8.0kgf/mm x 2+(2)ビートR使用中
500lb/ins / 8.9kgf/mm なし
550lb/ins / 9.7kgf/mm x 2
600lb/ins / 10.6kgf/mm x 2
650lb/ins / 11.5kgf/mm x (2)アルトFに使用中
700lb/ins / 12.4kgf/mm x 2
750lb/ins / 13.3kgf/mm x 2
900lb/ins / 15.9kgf/mm x 2

合計 28本
在庫 18本
使用中10本

メモ
ビートのリア用に500ポンドを試してみたい。
700ポンド以上はロードスターに使ったもの。
1本25英ポンドくらい。


2015年05月01日 イイね!

マスターシリンダボア径

ブレーキバランサーから続き

考え落ちで、重すぎるペダルとなってしまいましたが、手っ取り早くなんとかするには、マスターシリンダーのボア径を小さくして油圧が高くなるようにすればいいわけです。
ガーリングのマスターは同じ外形でも、ボア径がたしか0.5〜1インチくらいまでラインナップされています。
そんなごまかし的対処でも175キロからはまぁなんとかなったんですが、180キロからのブレーキングでは効かなくて恐かったです。

ブレーキの効きというか、ブレーキ力を決めるものは、実はいくつも無く、
ペダル踏力
ペダルレバー比
マスタシリンダボア径とキャリパーピストンのボア径の比(パスカルさんの油圧)
キャリパーピストン中心と車軸からの距離(ローター径みたいなもの)
パッドのミュー

こんなもんです。
この組み合わせでいいところを見つけるしかないです。

あ、マスターバックとかのサーボで外力を借りるというのがありました。今時の車はこれに頼りきっているようですが、、、、略

キャリパーのピストンを小さくして多数並べるのは、ピストン中心を車軸からの遠ざけることができるので、てこ比が大きくとれるためなのかなぁと思います。

ペダル踏力を軽くしようとペダル踏力からキャリパーピストンまでの比でやろうとするとペダルトラベルが大きくなってしまって、ふかふかした感じになってしまいます。これはスポーツ向きでは無く、ヒールトウも極めてやりづらいです。

で、やっぱりローター大きくするしかないということになっちゃうんですかねぇ。。。。

ちなみに、
ビートのブレーキは、ペダルのレバー比が1:3くらいです。


エンジン切ってマスターバックが効かない状態では、全くと言っていいほどブレーキが効きません。(牽引時注意です)
意外にも、マスターバックに頼りきってるブレーキシステムのようです。


マスターバックレスにした時。
マスターシリンダを上に移動させペダルレバー比を1:5くらいにしました。
2015年05月01日 イイね!

ブレーキバランサー


ブレーキバランサーは、前後のブレーキのバランスを変えるもので、こんなダイヤルです。




そのためには前後のマスターシリンダーを分ける必要があるので、純正のタンデム型からシングル2つ、ツインマスターとします。



ペダルの踏力を前後のマスターシリンダへ分配する比率を変えるわけです。



ペダルにバランサー部品を組みこんでいます。ペダルにつけた筒状の部品の中に仕組みがあります。ワイヤでダイヤルとつながっています。
仕組みの解説は省略します。



ペダルのレバー比を変えるため支点位置を変えたり補強のため、ブラケット側も改造します。

取り付けるには、いろいろ細工が多く、純正部品の改造となるため、接着のように作れるTigが欠かせません。
厚板を薄板に付ける時は、厚板の方へアークを飛ばして、厚板をトロッと溶かします。トロッとする頃には薄板の方も熱くなっているので上手く乗ります。溶加棒いらないです。熱の移動を考えるといいみたいです。
話がそれましたww


まずバランサーをつける前にマスターバックを外していました。
というのもウエーバーDCOEなので、負圧の取り出しがめんどくさかったからです。
その際、サーボがなくなった分ペダルが重くなるので、ペダルのレバー比をあげ、ペダルの踏力が軽くなるようにしました。その時のレバー比は1:5位だったと思います。これで一応175キロほどからのフルブレーキでも問題ありませんでした。

それからブレーキバランサーをつけました。
その時、考えが足りなくて、ペダルのレバー比を同じになるように作ってしまいました。
純正のタンデムマスターでは、2つのシリンダー(ピストンか?)が直列なので、前後2つともにペダル踏力がそのままかかります。
しかし、パラレルツインにすると、2つのシリンダーは並列のため踏力の半分づつ(バランスが真ん中の時)*注)しかかかりません。結果、ペダルがカンカンとしてほとんどストローク無く、各シリンダには十分な力がかからないので、思いっきりペダルを踏んでもさっぱり効かないブレーキとなってしまいました。。。

続く

*注
パラレルツイン
体重計を2つ用意して、片足づつ載せると、左右の合計が体重になる理屈。

タンデムの場合は、体重計を2つ重ねて乗ったような状態。
下の体重計には体重プラス上の体重計の目方が、上の体重計には体重が表示されます。

追記**************
BRAKE HANDBOOK Fred Puhn より






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