C.A.Mのブログ一覧

ジムニーのブーストソレノイドを
MACバルブに交換。










純正のABV用3wayソレノイドはオンオフのカチカチ音がけっこう耳についたので、
静かそうな超高速バルブとやらに交換しました。


整備手帳　WGV交換

交換したら、
まずはオグジュアリテスト♪


テスト（PWM）を選んだのですが、
周波数はあるけど　デューティがない？？？
LINKの問題。。。

しょうがないので　汎用PWMを選択して、

エンジンかけなくてもONするような条件にして
（ANV1＝MAP、大気圧のとき約2V）


出力デューティテーブルの該当部分に

テスト出力したいデューティを書き込んで、ソレノイドを駆動してみました。
切り替え音が小さくて聞き取りにくかったのですが、
8％くらいから85％くらいの範囲で20Hz開閉にレスポンスしているようです。
（その範囲外では、たぶんバルブが全開か全閉になっている）
ということでテストOK♪



とりあえず試運転にでかける♪

あんまり全開してみませんでしたが、カチカチ音は聞こえなくなったみたいです。
ウエストゲートデューティテーブルは前のままなんですが、ブースト制御はバッチリされてるみたいです。

サイドブレーキひっぱりながらWOTしてみたところでデューティの数字を見てみると
前よりも下がっているみたいですね。
ヌケがいいってことで、より高ブーストまで制御できそうです。

またデューティテーブル作るために冒険に出かけなくてはいけません😌

いつもの白い袋












今回のは1週間ほどで到着しました。

＄14.98
送料たして2271円。




これってホンモノなのかな？


ホンモノの諸元
マック超高速エア電磁弁　35シリーズ
12VDC （-15〜10％）　5.4W
使用温度　-18〜50℃
応答時間　オン6〜8msec オフ2〜4msecくらい（エア圧力、電源仕様による）
Cv＝0.18
サイズ　24x28x50mm

似たような大きさのSMC品の場合、応答時間20msec以下、切換周期10Hz以下とのことです。

ブースト制御のPWM周波数はデフォで20Hzのことが多いようなので、
超高速タイプがよいということみたいです。

しかし、諸元をまじめにうけとると　電源電圧範囲とか温度範囲とか　はみでてるような。。。

空冷ビートルにお乗りのおかたと話してる時、
そういえば、ポルへのタコメーター余ってるのありますよ♪



ってことで、物置から発掘してきました。
ポルへは6気筒、ビートルは4気筒なので、
調整して、、、


調整でいけるのかな？？？

ほんとに？。。。


LINKのオグジュアリ4につないでPWMテスト。


半固定抵抗をグリグリっと回したところ
いけそうです♪
100Hzで3000rpm。


50Hzで1500rpmのはずなんだけど
1400rpm。

167Hzで5000rpmのはずなんだけど
5200rpm。

これはたぶん70年代のもの。
もう古くなってるせいかピッタリとはいきませんが、
十分でしょう。

クラシックカメラとか昔のメカが大好きなおかたなので、
大事に可愛がってもらえることでしょう♪

ジムニーのクランクピックアップ信号は0-5Vだから
ロジックアナライザでみれるかも。
ロジックアナライザはパルスの幅を時間表示してくれるから
クランクトリガホイールの36-2-2の信号の時間間隔を見れば
クランク軸の回転ムラが見えてくる？







整備手帳　エンジン回転ムラを見てみる


まずはアイドリングで

A1がクランクセンサ
36-2-2のトリガホイールなので、22、-2、10、-2、22、-2、10、-2で1サイクル720度です。

このA1のサンプリングデータからトリガ信号の時間間隔が測定できています。


A3がノックウインドー
点火後10度からの50度間がオン（0V）です。
クランクの位置を確かめるのに足しになるかとサンプリングしました。
アイドリング時の点火時期はBTDC10度になってたので、
このウインドウ始まる位置が圧縮上死点ということになります。



これらを読み取りながら、パソコンにキー入力して、

表にして、グラフ化するのですが、
1サイクル720度でさえデータ数が140ほどもあるので、
手集計では、超大変です。
なんとか1サイクル分だけやってみました。

欠歯の後の凸の時間がずいぶん長く出ています。
トリガホイールの凸は結構細いのですが、信号は凸と凹は4：6くらい？凸が長いように感じます。
センサー出力は、単純に凸の検出信号だけではなくて、ノイズやフィルターの処理がされてるくさいですねぇ？？？
6/11追記ーーーーー
センサーのドグ検出範囲があって、ドグが範囲内に入ってきて、閾値を超えて出力オン。
ドグが範囲外に出ていって、閾値を下回りオフ。
たぶんヒステリシスなんかもあるだろうし、
センサーの検出範囲の幅もあるだろうから
こんな感じなのかも。。。
ーーーーーーーーー

ＥＣＵは、ライズかフォールのエッジのみをタイミングとして見ているので、
オンの時間が長くなっていようが関係ないわけですよね。

話が飛びました。

グラフから、圧縮と膨張の力の差によると思われる回転ムラらしきものが見れましたー。😀
ムラに関してはアイドリング時は一番厳しいはずで、
その量はこのサイクルでは5.6％。
漠然としていた空想値を、1点とはいえ現実値とできました。



調子に乗ってもう一点。
今度はもうちょっと高い回転数で。

6000rpmくらいのつもりだったのですが、3700rpm。

これは回転ムラはずっと小さいようです。
空ぶかしなので、負荷が小さいからかな。
上昇中だし。




とりあえず、一つのデータがとれたので、しばらく眺めてみて、
次を考えよう。
ってもうしたくないかも。。。

ブローオフのブゥ音対策を
またひとつやってみましたが、
変わりませんでした。

整備手帳　ブローオフ バルブ？

べつに漏れてるわけでもないようなので、
次に進みます。

ブーストアップのための配管変更をしました。

整備手帳　WGV配管変更



最初、配管ミスでブーストかからなくなってしまいました。
わかっていたはずなのに勘違い。。。😅

やり直して今度はだいじょうぶ

だがしかし　いきなりオーバーブーストカット！！

WG dutyテーブルの値を80％とか大きくしてあったせいでした。
まぁ、ブースト1.35キロ以上になることが確認できたのでオッケーです。＼(^o^)／

でも、

ノックしてる〜し、
燃料カットでリーンに振れてる〜し！？


と こ ろ で

オーバーブーストカットは燃料カットで よいものなのかな？
なんかフルブーストでリーン表示ってこわい気も？
点火カットの方が良さそうだけど、
点火しなくてもプレイグニションとかでデトネーションが起きる？起きない？

ぜ　ん　ぜ　ん　　わ　か　り　ま　せ　ん　。


ウエストゲートデューティをとりあえず、全域50％に修正してお散歩に。

目標ブーストをアクセル開度で変化させているんですが、
目標にピッタリ合わせてきてますねぇ！
なかなか優秀な制御です♪

実走してMAPとWGdutyの関連をみながらWGdutyテーブルを少々修正しているところなんですが、
LINKさん優秀すぎて、テーブルほとんど必要ないのかも。。。


そうそうログ消えの件、

”名前をつけて保存”にしてから起きていません。
よかった。

ソフトウエアって多数の人が使う機能はすぐにバグ取りしてもらえますが、
使用頻度の低いところって後回しになりがちです。
というかバグじたい見つかりにくいから。。。

なるだけ標準的な使い方をするのがトラブル回避になるということなんでしょう。