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先日ジャーマンボーイさんが取り上げられていた公式写真が発表されたゴルフVI、10月のパリサロンで正式発表とのことなのでそこで詳細はわかるのですが、待ちきれない(笑)。
このクルマに興味津々なので、それまでひとまず今出ている情報をインデックス＆覚え書き替わりにまとめておきます。

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【ニュースソース】

VWのUKサイトのニュースより
webCGのニュースより
auto-webのニュースより
モータージャーナリスト生方聡氏のブログより


【モデルの位置付け】

「メーカー自身が新型を「6代目ゴルフ」として紹介していることから、今回の改良はビッグマイナーではなく、フルモデルチェンジの分類になるようだ。」(webCG)
「先に登場したシロッコがゴルフVのプラットフォームをベースとすることから、新型ゴルフもプラットフォームは従来通りで、サスペンションについても基本的には現行モデルのそれを踏襲すると思われる。」(webCG)

露払いを務めるシロッコのスペックがゴルフVIと同じ部分が多いらしく参考になる模様。
シロッコのインプレも貼っておきます。(carviewの、webCGの)

メーカーは公式に６代目と言っているので６代目なんだろうけど、モデルサイクルの年数からは、Audi A4のB7型と同様に本質はビッグマイナーチェンジでは、という考えが消えない…まぁ結局はどちらでもいいんですが。


【エクステリア】

「シロッコから始まった新しいデザインの方向性が新型ゴルフにも取り入れられ、ボディ表面が伸びやかに仕立てられているほか、水平基調のフロントグリル、より力強い印象を与えるヘッドライトを採用するなど、歴代ゴルフの要素を活かしつつも、スポーティで斬新なアピアランスを実現している。これを手がけたのは同社のチーフデザイナーであるワルター・デ・シルバ氏。」(auto-web)
「ボディサイドは、ゴルフ史上はじめてサイドモールディングが廃され、キャラクターラインによってデザインの特徴付けが行われるようになった。いっぽうリアは、リアコンビランプにトゥアレグに通じる意匠が採用された。」(webCG)

こちらにもっと色々な写真あります。
こちらの方が現実感があるかな。ズームもできるし。

ゴルフVとの比較…。

●前から

ボリューム感あってスポーティに。アンダーグリルの黒い部分が多いかな？
シロッコと同じようなグリルとヘッドライトのラインが繋がる目ん玉つながり型。
「ワッペングリルは廃止」と言われてますが、フロントバンパーにはアンダーグリルに繋がる微妙なラインがありますね。
前から見るとフェンダーアーチがより強調されているようにも見える…ということは幅は増えている？

●横から

フォルムは殆ど同じ、全長もそんなに長くなっていないのでは。
サイドモールがなくなってキャラクターラインも余り強いものではなく、のっぺり見えないか不安。

●後ろから

リアビューはやはりちょっと古臭いような…でもこうして並べてみるとVもスマートとは言い難い同じくらいかも(^^;)、実車は意外といいかも。
リアバンパーのデザイン、日本ナンバープレート用だとラインが崩れないかな？

●もういっちょ

サイドミラー長くなってる？

こうして見ると、VIの方が洗練されてるような(笑)既に見慣れてきてしまいました(^^;)


【サイズ】

シロッコ(2.0TSI)のサイズ…
全長×全幅×全高＝4256mm×1810mm×1404mm、ホイールベース＝2578mm、車重＝1318kg

ちなみに現行Golf GTI(DSG)のサイズ…
全長×全幅×全高＝4225mm×1760mm×1495mm、ホイールベース＝2575mm、車重＝1460kg

ホイールベースはほとんど同じ。でも幅は1800越え。GolfVIもこれに近づく？
全長は若干長くなるものの余り変わらずと予想。
シロッコの車重、軽い！2drということを考えても…。現行Golf Trendlineでも1310kgなのに。GolfVIは軽さに期待できるかも！
現Trendline相当のグレードでは1200kg台か？


【インテリア】

「ダッシュボードの成形が新しくなっており、さらによく見るとエアコン吹き出し口にクロームの縁取りが追加されたり、スイッチ類にメッキリングが奢られるなど、質感向上を狙ったと思われるポイントが確認できる。」(webCG)


クローム多用で派手派手(笑)いっぱい付けました―！状態になってます。上級グレードのものだからかな。
ただVと比べ基本的なレイアウトは変わってないような。やはりこれはビッグマイナー？
見慣れないせいか、このメーターはちょっと違和感が…。


【エンジン、トランスミッション、燃費】

「ガソリンは、80ps、102ps、122ps、160psの4タイプ。」(webCG)
「122psが1.4リッターのシングルチャージャーTSIで、160psがツインチャージャーTSIに」(生方聡氏)
「6速または7速のDSGを組み合わせることで、トータルで従来と比べ28％以上燃費を改善し、」(auto-web)

ツインチャージャーは170PS→160PSに。これが本来望ましい出力？7速DSGと組み合わせるがため？

「ヨーロッパモードでの平均燃費は…　160psでは…　7DSGとの組み合わせでは6.0L/100kmで、現行の140ps版（日本のゴルフTSIコンフォートラインに搭載されるもの）が7.1L/100kmですから、」(生方聡氏)

現140PS：　欧モード＝7.1L/100km →14.08km/L　　日10・15モード＝14.2km/L
新160PS：　欧モード＝6.0L/100km →16.67km/L
馬力アップとの比較にも関わらず更に燃費向上。


【装備、トピック】

「オートマチック・ディスタンス・コントロール（ACC）、可変ダンピング機構のアダプティブ・シャシー・コントロール（DCC）、パーク・ステアリング・アシストなど革新的な技術もふんだんに導入。」(auto-web)
「またニーエアバッグを含む7つのエアバッグ、むちうち防止のヘッドレスト、後部座席シートベルトリマインダーなどの安全デバイスも充実」(auto-web)
「ノーマル／スポーツ／コンフォートの3モードがシフトレバー前のボタンで選択可能で、減衰力を可変すると同時に電動パワステの特性も可変する。ノーマルでは常時作動で、アクセルやブレーキ、操舵に反応して時にスポーツ、時にコンフォートを行き来する」(carviewのシロッコのインプレ)

このクラスでの可変ダンピングシステムは、アストラに次ぐもの？でもこの装備要るかな？(上級グレードのみ標準？)
後部座席シートベルトリマインダー、新法規に合ってる。
オートマチック・ディスタンス・コントロール、速度コントロールまでされるとかえって鬱陶しい？日本仕様には装備されないかも。

「新開発されたフロントウインドウのダンピングフィルムの採用やドアミラー形状の工夫で、室内の静粛性も大幅に高められた。」(auto-web)

風切音が低減されている様子。ダンピングフィルムってどんなの？
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ということで、詳細な発表が楽しみです。

この記事は、ついに新型ゴルフⅥ発表について書いています。

トレーニングの全体的な感想です。

既に知っているが改めて理論的に示され再認識できたこと、また新たな意外な知識も得られて非常に有意義なものでした。
実際にやってみて目の前で効果がわかりますしね。
私の稚拙な文章ではなかなか雰囲気が伝わりにくいので、機会があれば参加されてみてはいかがでしょうか。

今回のプログラムは、ニュートラル走行などDSGならではのポイントやTSIの低回転トルクを用いた早めのシフトアップなど、結果的に「DSG＋TSIがエコドライブに有効！」という宣伝になっているところはあります。
ただそうであっても、フォルクスワーゲンが、ホームページなどでエコについてのアピールをするだけでなく、こうしたコストはかかるが一回の人数は微々たるものである地道な「トレーニング」を実施していることには感銘を受けます。
技術だけでなくこうした姿勢も合わせて、フォルクスワーゲンへのブランドロイヤリティを高めるのに役立っているでしょう。
実際、私もすっかりフォルクスワーゲンのファンになってしまいました(^^;)

例えばトヨタはハイブリッド、日産はディーゼルとかの特性を活かしたエコドライブの啓蒙活動なんかをしてもいいんじゃないかな、と思います。実はしっかりやっていて私が知らないだけかもしれませんけどね。
ちなみにドイツのVWでは、ディーゼル＋MTの特性を活かしたプログラムも提供されているそうです。

せっかく講習を受けたので自分でも少々やってみて、100%実施したという訳ではなくアイドリングストップも行いませんでしたが、それでも結構効果はありました。
特に市街地でこのエコドライブのポイントは有効ですね。

ただあおぴぃさんが試された結果では、通常と余り変わらなかったということもありましたので、通常のトルコンATではまた別な工夫するポイントも必要かもしれません。

高速道路では空気抵抗が問題になってきますので、まぁ一般に言われている通り単純に80～90km/hの走行ならその影響は少なくてすみます。
それ以上の速度の場合…既にある程度の空気抵抗対策はされているでしょうし…エアロパーツでもつけましょうか？(^^;)
と思って検索していたらこんなページを見つけました。書かれているように極端に車間を詰めることは危険なので、今度一定の車間をとってのもので少々試してみようと思っています。

あとエコドライブの副次的効果ですが、燃費だけでなく市街地で極端に車間を詰めたりやたら無意味にスピードを出したりすることをしない、また回りや後方の交通状況をよく確認するようになるため、安全運転にも繋がる部分があると思いました。


こうしてエコドライブについて綴ってきてここで言うのはなんですが、正直、自分自身常に100%エコドライブしているという訳ではないです。
こんな何の目的もないドライブなんかもしてますしね(^^;)
せっかくのお気に入りのクルマですから、たまには好きなだけ回してあげるのもいいんではないでしょうか。

ただ常にフル加速してブレーキ踏んで、というのではなく、特に市街地ではどうせすぐに信号で止まってしまいますし、しゃかりきに走っても余り時間短縮にはならないようですし、場面状況に応じてエコドライブするのがいいのでは、と思っています。

このご時勢、いつまでガソリンを使えるのかわかりませんしね…春から続く価格高騰でそんなことが急に現実感を帯びてきました。温暖化の問題もありCO2削減も事あるごとに言われています。

単純にガソリン価格高騰の対策としてだけでなく、
クルマ好きとして、「サスティナビリティ」、より長くクルマを楽しめるようにしたい…。

まぁ結局はエゴかもしれませんがこの方が、良識ぶって？「地球の環境のため」とかいうより、余程現実感があって自らのメリットがあって、実行できるレベルのことではないでしょうか。


長くなってしまいましたが、ここまでお付き合いいただきお読みいただいた方に感謝の言葉を述べさせていただきますm(_ _)m
山口百恵のマイクならぬキーボードを置いて、この場を去らせていただきます…どうもありがとうございました。
















って、こんな終り方じゃブログ止めるみたいやん！

ちょっと間に入りましたが気にしないでいただいて(笑)、VWエコドライブトレーニングの続きです。

レクチャーを頭に入れつつコースに再トライ。写真が今回乗ったゴルフGT TSIです。エアコンはそのままオンの条件（よかった～^^;)。

パドルシフト付きですから、まずはどんどんシフトアップ。（マニュアルシフトのないATなら、アクセルワークでシフトアップを促す必要があるでしょう。）
巡航速度に乗ったらなるべく惰性走行を意識しつつも微妙なアクセルワークで速度を維持します。

交通状況を確認し前方信号赤なら後続車への影響を確認しながら早めにアクセルを戻します。停止位置までエンジンブレーキで減速しながらも行けるならそれでよし、行けないならDSGなのでニュートラルで惰性走行です。（トルコンATなら高いギアで走行、でしょうか）
エンジンブレーキに拘りすぎて停止地点までアクセルを維持するようなら逆効果になるので、状況により判断する必要があります。
信号停止ではギアはNポジションのまま。もしDで停止ならNに入れます。（DSGの場合わざわざNにするのが効果あるのかは未確認ですが…）

発進時は極端にアクセル踏むことさえなければそんなに燃料消費に悪影響はなさそう。
とはいえ一番エネルギーを使うのは発進時なので、市街地走行の場合は、いかに発進停止回数を少なくするか、
またいかに発進時得たエネルギーを保持しフットブレーキを踏まないようにできるか（ブレーキは、本来はアクセルオンで得たエネルギーにより進む距離となるものを止まる力に変えてしまう行為であり、非現実的なことを極端に言うならフットブレーキを使わないで走行～停止できれば燃費はよくなるでしょう）、がポイントのようです。

もちろんこれは惰性走行で交通の流れを乱すことのないように実行することが大切ですが、どうせ先が赤信号で止まるならば、例えばスムーズな流れを意識し車間距離を空けないためにとはいえ、ギリギリまでアクセルを維持し直前でブレーキを多用して止まるのは、無駄でしょう。燃費のみならず、ブレーキパッドは減るしホイールはすぐダストで汚れるし。

長い信号待ちの箇所ではアイドリングストップもやってみました。ストップしてからイグニッションをアクセサリーオンの位置に。やはり面倒くさいし(^^;)エアコンオンのままにするのが気になる…。

で、以下が結果です。

[一回目]
走行時間：５分７秒
平均速度：２８．００km/h
平均燃費：１０．６１L/100km　→９．４３km/L
CO2排出量：０．５９０kg
ギアチェンジ数：４３回

↓
[二回目]
走行時間：５分１０秒
平均速度：２７．８０km/h
平均燃費：８．５９L/100km　→１１．６４km/L
CO2排出量：０．４７７kg
ギアチェンジ数：４０回

当然走行時の状況は多少違いますが、走行時間はほとんど変わらず燃費は１９%も向上しました…やはりちょっと驚きです。
やってみての感想ですが、結構忙しいです(^^;)また、回転数に拘りメーターを見すぎるのは危険なので、できるだけ音などから判断するようにすべきでしょう。

以下は一回目(赤線)と二回目(緑線)のエンジン回転数を比較したものです。



一回目からかなり抑えてましたが、思わず踏み込んだ最初の部分[1]以外は二回目は、より回転数を抑えたものになっています。
前半は徐行～再加速が続く連続した市街地十字路のため変動が激しくなっています。
[2]は主要道路に出て一定速度で走行したもの、[3]はニュートラル走行です。
[4]でアイドリングストップを実行しています。

次は二回目走行時の燃料消費を示したものです。
緑の点線(わかりにくいですが薄く見える線)が先程と同じ回転数、実線が瞬間燃費を示しています。



[5]は先程のグラフの[1]時の発進のちょっと後回転数を上げたものですが、回転数は最も高いもののそのときの瞬間燃費が必ずしも最悪のものではないことがわかると思います。
[6]はエンジンブレーキを使用しているときのものですね。フューエルカットが働いています。
[7]は[3]と同じ時のものでニュートラル走行を実施しています。同様に[8]は[4]アイドリングストップ時のものです。
アイドリング停止後再始動発進時の[9]の瞬間燃費が最も悪いことがわかると思います。
[10]は一定速度での走行、エンジンブレーキの後にニュートラル走行で停止したものです。エンジンブレーキ時の方が瞬間燃費はいいのですが、その減速効果のためにその前の一定速度時の走行が長くなるようであれば、ニュートラル走行の時間を長くした方が積分した全体的な燃料消費は少なくなることになります。

このデータを元に個別にアドバイスを受け、おまけでVWのサスティナビリティについての取り組みのアピールタイムがあり(笑)、終了証をいただいてお終いです。

今回大変貴重な機会をいただき色々ご手配いただいた、フォルクスワーゲングループジャパン、モビリティ21、フォルクスワーゲン東京の関係各位・スタッフの方々には、この場をお借りして感謝の言葉を申し上げたいと思います。


で、全体的な感想を入れて今回でまとめたいと思っていたのですが、長くなりまとめきれませんでした(汗)
もうちょっとだけ続きます(^^;)

「１０ポイントアドバイス」をもとにしたレクチャーの続きです。

【８】適切なアイドリングストップも効果的

どの程度アイドリングストップすればエンジン始動時の余分な燃料消費の元をとれるかについては色々説もあるようですが、この講義では５秒以上で効果ありと言われていました。

ただご存知の通りアイドリングストップ機構を持たないクルマでは、頻繁なアイドリングストップの実行はバッテリー、セルモーター、オルタネーターに負荷を与えることになりますし、再始動時に手間取ることによる交通の流れへの影響も考えられます。
そこでここでは「１分以上停止する場合」に実行することを推奨していました。
当然ですが、今どきイグニッションオン時にアクセルをあおるのは禁止(^^;)

ただそうは言っても真夏などバッテリーに負荷がかかる状況での実施は躊躇われますよね～。

また、一旦オフにするとエアバッグまでもが開かなくなり危険なのでf^_^;、その後にアクセサリー電源オンまでイグニッションを回すように、との指示がありました。
ただこれも、慣れないと忘れてしまいそうですね～。

やはりBMWのオートマチック・スタート・ストップのように、ちゃんとしたアイドリングストップ機構を備えたクルマでないと積極的に使いにくいのは確かですね。
自分で試した時も、エアコンかけまくりでしたので、アイドリングストップは使いませんでした。
またこれは自分のクセですが、エンジン始動時には負荷低減のためオーディオやエアコンはオフにするようにしているんですよ。まぁ今どき気にすることはないかもしれませんが、それを止めるのは何となくイヤだし、かと言って一々消したり点けたりは面倒だし(^_^;)

ということで個人的には、効果ありと認めつつもこれに関してはちょっとペンディングです。

また前所有車トラヴィックでは、キーシリンダーが回らなくなる(！)という発生率の高い恐ろしい(笑)トラブルがありますので(経験済みσ^^;)、対策済みの方以外は避けられた方が無難かもしれません(笑)

あぁそういえば、前回言ってたATでも停止時にNに入れることは、冊子ではここで述べられてます。（ここではこれはOKって言ってますね…これくらいは問題ないということなんでしょう）

【９】必要なとき以外はエアコンを切ってみよう

ハイ先生、仰る通りです(^^;)/

温度も控えめにネ♪、でんこからのお願いでっす♪（あぁ、せっかくブログ開始から今まで築き上げたキャラが…）

カーナビのモニターなんかも燃費に１％も影響するそうですよ、使わないときはオフにしましょう。でんこからの…（もういいって）

【１０】オイルやタイヤの交換時も、エコを意識

ここでは純正オイルがエコにはいいよと言っております(^^;)

タイヤは、私はエコタイヤ（ヨコハマEarth-1）に替えましたが、確かによく転がるので、誤差もあると思いますが大体３～５％くらいの燃費向上が見られました。


で、以上のレクチャーを受けて、再度運転コースへと出た訳です。

ようやくここまできました(汗)

「１０ポイントアドバイス」をもとにしたレクチャーの続きです。
ちなみに、アドバイスが記載されたエコセーフティハンドブックはここにありました。


【７】交通の流れを読むことは、安全と燃費に効果的

交通の流れを乱さず（エゴのエコドライブでなく）信号や流れの先を読み、ストップ＆ゴーを少なくし（このときに多く燃料消費するので）不必要な加速を避けましょう、ということですね。
燃料消費を抑えるためには発進時に得た運動エネルギーをなるべく保持し加速減速の変化を少なくすることが必要になります。具体的には、

○先に赤信号が見えたら早めにアクセルオフ、下り坂もアクセルオフ

○エンジンブレーキのフューエルカットを利用（1.4TSIの場合、1300rpm以上でカットオフが働く）

○巡航時はギリギリのアクセルコントロールで一定速度を維持
　（高速ではクルーズコントロールも利用）

○前方赤信号時はニュートラルポジションで惰性走行し停止


アクセルコントロールやエンジンブレーキはともかく、ニュートラル走行で、というのは少々驚きでした。
一般的にトルコンATではオイル冷却潤滑が不足しATF劣化や焼き付きが起こるということからニュートラルでの走行は禁止されていると思います。少なくともトルコンATでは避けた方が無難でしょうねぇ…。

DSGではどうかというと、取扱説明書ではこれに関する注意書きは特にありません。
（「AT車の場合は…ダメ」云々の記載はありますが、これがDSGの場合も該当するかと言うと…？ですので）
素人考えですが、トルコンのないDSGでも、乾式クラッチの7速DSGならともかく湿式の6速DSGでは冷却にオイルを使用していたり、DポジションからNへまたDへの切り替えを頻繁に行うこと、また惰性状態のN走行からDへの切り替えも想定されることから、ミッションに負荷がかかることが考えられるのでは？と思いました。
が、主催者側からは「DSGの場合、それはないです！」とはっきりしたお言葉（この手の質問がよく来るのか^^;）をいただきました。（機構に詳しい方に見解聞いてみたいところではありますが…）

またニュートラル走行の場合、下り坂でフットブレーキを使いすぎたりカーブや滑りやすい路面でトラクションがかからなかったりすることを考慮し、そのようなことが起こらないよう、あくまで安全に注意を払った上で使用すべきであることは頭に入れておく必要があるでしょう。

これらに注意した上でお墨付きも出たので自分のクルマでも試してみましたが、ニュートラルの惰性走行は燃費に結構有効ですね。

レクチャーを受けアドバイス後の走行を行う前は、エンジンブレーキの方がフューエルカットが働くのでこちらの方がエコドライブだろうと思っていました。
が、エンジンブレーキがかかるということは走行抵抗アップなのでクルマがより早く減速し、すなわちそれまでにより長くアクセルを踏んでおく必要があります。
ニュートラルの惰性走行を利用すると、そのアクセルを踏む時間が短くてすむようになる、という理屈のようです。

繰り返すようですが、これはもちろん交通の流れを読んで後続車両の流れを乱さない上で実行する必要があることは言うまでもありません。
またこれも繰り返すようですが、赤信号停止前や緩やかな下り坂でオーバースピードでない状況で使うなど安全に配慮し、急な下り坂ではエンジンブレーキを使用した方が安全はもちろん燃費にも有効だと思います。

で、全体的な走行の流れとしては、
速やかな発進・加速と速やかなシフトチェンジ　→　最低限のアクセルで一定速度キープ　→　先の状況と周りの状況を読み早めに、状況により[エンジンブレーキで減速 or ニュートラルで惰性走行]　→停止
という感じで、ダラダラとした発進をせずともエコドライブできるということのようです。

DSG以外でも、トルコンATやCVTだと止めた方がいいでしょうが、もちろんMTやいわゆる2ペダルMTならニュートラル走行は使えるでしょう。
またトルコンATでもニュートラル走行はしないにしろそれ以外の考え方は有効と思います。

試してみて思いましたが、ニュートラル走行の極端な使い方でこんなことは勧められていませんが、もしかしたら、一定速度をキープしてアクセルを踏み続けるより（一定速を保つために一定の燃料が必要）、アクセルを踏み込み加速し暫くニュートラル惰性走行し速度が落ちたら再加速（N惰性走行の場合がより運動エネルギーを保持しやすいので）を繰り返すほうが、燃費いい場合があるかもしれません（もちろん未検証ですが^^;）。

また話はそれますが、前所有車トラヴィック（オペル・ザフィーラ）ではアイシン製の「ニュートラルコントロール」なるものが付いており、それはフットブレーキで停止した際には（内部で）自動的にNになりブレーキを離すとまたDになる機構で、僅かですが燃費に効果ありと謳っていました。
まぁこれまた通常のATでは停止時にNへの切り替えを実施して問題ないかどうかは異論があると思いますが。


この項は色々誤解や異論を招きそうだったので長くなってしまいました。
本当になかなか進まないですが、今日はこのへんで(^^;)