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日産自動車が「マーチ コレット」発売でカーボンオフセット活動を実施とのことです。プレスリリースはこちら。
ナンですか、「カーボンオフセット」って？それって食べられるモノですか？！どれどれ…

そもそもカーボンオフセットとは、何かCO2排出するような活動をした際に、そのCO2排出量に相当する分を埋め合わせとして事業者(カーボンオフセット業者)から購入し、それを元に排出権市場等を通じCO2を吸収・削減する活動が行われ、自らが主導して実行する訳ではないが、自らのCO2排出量削減に寄与することができる、というもののようです。
(日経BP)
(環境省のレポート)

ユーザーは、マーチコレットを買うことによりクルマを使用したことによるCO2増量分を相殺することができ、その結果京都議定書でいうところの温暖化対策に寄与できる、ということになります。
(話を絞るため、ここではCO2排出と温暖化の因果関係の是非の議論はとりあえずおいときますね～。はっきり原因ではないが想定される原因の一つだからCO2増加を抑制しようと考えたとき、というくらいの前提で。)

やらないよりは、まぁやってもいいんでは、と思うことをまず言っておきます。
が、マーチコレットが「乗ってもCO2を増やさない環境に優しいクルマ」かというと、実効性や細かい点では色々問題ありそうです。

まず、オフセットされる1トン分のCO2は約8,000km走行した際のCO2排出量に相当するとのことですが、当然8,000km以上乗ったらそれ以上になることに加え、この排出量計算は10・15モード燃費19.0km/Lで行われてます。普通実際の燃費はそれより悪いですよね。8,000kmも乗らなければOKですけど(笑)。

これを見ると、コレットのベースとなるマーチ1200CCのATは13.3km/Lでクラス8位となってますね。燃費がいい≒CO2排出量少ないとするとそんなにCO2削減に貢献しているという訳でもなさそうです(^^;)。まぁクルマ全体で考えると好成績の方ですが。

さらに細かいとこ突っ込むと、マーチコレットには瞬間燃費計がついてなさそうなんですよね。これがあるとないとでは省燃費運転に対する意識は明らかに異なってきます。環境云々を語るクルマならば、これくらいついていてもいいのではないでしょうか。

次にクルマ以外に仕組み自体に目を向けると、取得したCO2排出権は日本カーボンオフセット(COJ)に委託ということで、結局は日本国に移転されることになります。これをもって実際に例えばクルマCO2削減の活動等実際の排出量削減が行われればいいのですが、単に海外から排出権を買うだけであれば、なんか日本のノルマに貢献するだけの話になってる気がします。

ハイブリッドの遅れなどでユーザーに環境をアピールできない日産が、話題性で企画したと言われても仕方ないのではないでしょうか。
このオフセットのコストがユーザーに転嫁されているとすると、意地悪く言うと、クルマに罪悪感のある環境意識の高いユーザーから金を集めて日本に寄付させ、クルマを売りつつ環境に優しいメーカーですよと宣伝している、という構造に見えなくもないんですが。
(カーボンオフセットを体験して分かった問題点)

＃たださらに皮肉に見ると、日本の京都議定書削減目標に貢献するのであればとりあえず日本としてそれでいいかもと思う自分もいます。

こんなことより、本当に環境をアピールするならば、より環境負荷が低くしかもその効果が高い(よく売れる)クルマを開発しヒットさせる方がいいでしょう。
ただし例えばハイブリッド自体がCO2排出量が少ないクルマかと言うと、ユーザーに手が渡ってからだけではなくそれ以前の製造過程で発生するCO2排出量もあるでしょうから難しいですね。
このご時勢では、クルマのカタログの1項目に「総CO2排出量」なんてのが載る日も来るかもしれません。

環境ってすごく難しい問題で自分自身わからないことの方が多いのですが、クルマに乗るだけで環境問題的にとやかく言われる昨今、クルマ好きとしてはどう捉えるか考えざるを得ないことになってきているようです。
ただ、四角張って偽善的に「何を実行しなければ…」となるより、
「経済的メリットがあって」
「楽しくて」
ということをやってたら結果的に環境に貢献する、というような仕組みがないと、発展しないと思うんですけどね。

スバルの新7人乗りエクシーガのティザーサイトがオープンしています。
以前スバルから発売されていたトラヴィック(オペル・ザフィーラ)に乗っていた私としては、結構気になる存在です。スバルファンにとってはまさに待望でしょう。
実際に発売されてから見に行ってみたいと思いますが、まずはこのプレサイトを見て想像を膨らませることとしましょう。

公式プレサイトではシルエットのみではっきりとはわかりませんが、7人乗りにしてはボンネットが長く低くワゴンライクに見えます。ウインドウの位置からは3列目も広そうですね、まぁ全長もそれなりにあるようですが。
スバル自身「ミニバン」とは言わず「7シーター」と謳っているところからも、イメージを大事にして一般的な1BOX系とは一線を画そうという意図が垣間見えます。

開発PMがコンセプトを語ってくれてますので、キーワードを引っ張ってみます。

●「スバルも満を持して7人乗りの乗用車を出すことに」
→
初めて7人乗りを出したような表現ですが、スバルにとってトラヴィックの存在は何だったんでしょうねぇ…。きっかけはGMの押し付けOEMだったのかもしれませんけど、当時は「スバルらしい7人乗り」と言ってたんですが。おっと7人乗りはドミンゴもありましたね。

●「クルマは目的地までの単なる移動の道具、そう考えている方が…」
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今はそんな時代ですよね。本当は単なる道具でなく、それ自体が目的となり得るんですが。ユーザーがそう思うようになり、それを汲み取ったメーカーもそのようなクルマを作り…、どちらがニワトリかタマゴかわかりませんが、運転自体を楽しいと思う人は確実に少なくなってます。それを少しでも打破するものを期待しています。現状を見ると、多人数乗用車のユーザーの意識が変わることが最も効果的でしょうから。

●「しっかりとしたシートを7人分」
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7シーターを語る前に、なぜ「7シーターなのか」を具体的に語ってほしかったと思います。前段では、単に多人数乗用車が売れているということしかありません。スバルが考えるユーザー想定や7人乗りの必要性の話がないと、なぜ7名に十分な空間を与えたのかが見えにくくなります。7シーターというコンセプトは固定化していますが、「満を持して」という以上そこへの言及が欲しくなります。「固定化」ということは古いということでもあり、新たなトレンドは環境にあるでしょう。そこであえて7人乗りを出す以上、そのビジョンを語ってほしいと思うのは欲張りでしょうか。

●「開発にあたり、多くの多人数乗用車のオーナーから話を…」
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もちろんザフィーラユーザーからも聞いていただきましたよね(^^;)

●「広さだけでなく、経済性や使い勝手を重要視」
　「出足の加速、燃費、視界に物足りなさ」
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物理的に難しいでしょうね、これらを全て満足させるのは。基本的にはトレードオフでしょうから。コストとも絡むので、全てをある程度の水準で満足させるのか、どれかに重点を置きある面は割り切るのか…。

●「7シーター　パノラマ　ツーリング」
　「パノラマ…乗り手が感じる広さ感(＝室内空間＋車外風景)」
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グラスルーフを採用しているようですね。C4ピカソも同様のコンセプトを持っていましたが、こちらは以前発表されたコンセプトカーでは、3列目頭上にも及ぶ広大なもののようで、どこまで実現しているかが楽しみです。座席位置的に閉塞空間になってしまう3列目の不満解消も図っているのでしょうが、実車でどの程度実現されているでしょうか。

●「ツーリング…気持ちのよい快適な走り」
　「ワインディングを攻めるのではなく長い距離を安心して快適に走る」
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走りについては元来スバルが売りとしているところですね。言うところの「長い距離を安心して快適に走る」というのはドイツ車も得意としているところであり、それに匹敵するものを期待したいですね。

●「室内の音(静粛性、コミュニケーション)、ノイズ少ない→疲れ軽減」
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音は快適性にとって重要ですが、「雑音」でなければ疲れないでしょう。振動であっても音であっても、ドライバーに合う気持ちいいものならば歓迎されると思います。また話はちょっと違いますが、感触というか手応えというか、うまく言えませんが操作感(ステアリング、ブレーキ、…)みたいなものも含めて快適かどうかが決まってくると思いますので、なかなか難しいですね。

●「軽さにこだわり、重量の絞り込み　→燃費、走りの効率アップ、ブレーキ性能」
→
仰る通り！だがそこに拘るなら、もう少し小さく作っても…という気がしないでもありません。ここは広さを重要視しつつというところでしょうか。


ラインナップ上の位置づけとしてはレガシィの上になるんでしょうかねぇ？とするとかなり高くなってしまうので、同じ価格帯？
スバルも7人乗りは全く未経験という訳でなくザフィーラの経験をどううまく進化させているか、
コンセプトはかなり欲張りですが数多くのユーザーの支持を得るものになっているか、
スバルからの回答を見るのを期待しています。

トヨタと富士重工の提携が本格的に始動し、今日正式発表がありましたね。いよいよ来るべきときが来たという感じです。具体的な施策は以下となっています。

1)トヨタは富士重への出資比率を引き上げ(8.7％→16.5％)

2)小型FRスポーツ車をトヨタと富士重が共同開発

3)トヨタから富士重へ小型車をOEM供給

4)ダイハツから富士重へ軽自動車と『クー』をOEM供給

5)国内の販売体制の再構築

6)富士重は軽自動車の開発・生産から撤退

大体予想されていた線ではありますが、6)は大変残念です。
以前トラヴィックに乗っていた縁が元で妻が現在プレオに乗っており、スバルの軽自動車には馴染みがありました。今後R1、R2というようなスバル独自の個性派軽自動車が出てくることがなくなってしまう訳です。
経営的にはその方が効率いいのでしょうが、クルマ好きにとっては選択肢のバリエーションが減り似たクルマが増えてしまうことはとても寂しい。
3)4)によりスバル販売店のラインナップもトヨタ・ダイハツ系の車種が多くなり、今まで水平対向エンジン・4WDをセールストークとしてきた営業マンも複雑でしょう。5)販売網再編でそれどころではないかもしれませんが。

スバルのコア・コンピタンスは水平対向エンジンと4輪駆動にある訳ですが、その独自技術が諸刃の剣になっているような気がします。
元々富士重はGMと提携していましたが、このときも目立った提携効果は挙げられませんでした。その原因の一端として、水平対向エンジンと4輪駆動の独自性によりGMグループへのシャシーの提供・共有化が困難だったことがあるということを聞きます。
結局それはサーブにインプレッサを供給しただけで失敗に終わります。
逆に国内販売にGMグループのオペル・ザフィーラをトラヴィックとして導入した試みもありましたが、これもスバル独自性に固執し販売に意欲を見せなかったのが主因(色々原因はあると思いますが、ディーラーとメーカーのそんな姿勢が最も問題だったと思っています。クルマはよかっただけに…)で失敗に終りました。

で、GMと別れトヨタとお付き合いとなりましたが、スバル自身が変わらない限り同じ轍を踏むことになるのではと危惧しています。
販売の前線が変わらなければ、トヨタ・ダイハツのOEM車はトラヴィックと同じ扱いになるのではないでしょうか。
また2)の小型FR車開発も水平対向エンジンということでスバルの独自性をトヨタが尊重した形となっていますが、これが失敗に終るとスバルの独自技術も認められなくなり全面的にトヨタが主導する1ブランドになるのではないでしょうか。
トヨタディーラーでもこれが売られトヨタディーラーで水平対向エンジンのメンテナンスをするのも現場では抵抗感ありそうで不安材料ですね。
(というか、これ水平対向・FRというコンセプトの意義が自分にはよくわかりません…)

結局スバル自身が自らの存在意義を水平対向エンジンと4輪駆動にのみに求めそれに固執するならば、グループでのシナジー効果を余り求められないようなブランドになるか、もしくはそれではグループに入る意味が少ないので全く単独に細々としかし一部マニアに強烈に支持される形で生きていくか、どちらかしかなくなってしまうんじゃないか、と思ってしまいます。

一体スバルはどこへ行くんでしょうか…
もちろん私は独自性高いスバルは大好きで今回の提携をうまく活かし光るメーカーになってほしいという思いはあるので、頑張ってほしいです。