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cha-riのブログ一覧

2009年07月30日 イイね!

売却先決定

売却先決定おかげさまで、
Z33の里親が見つかりました。

ステッカーをはがして、きれいに磨き上げて、
これまで私のドライビングを育ててくれた労をねぎらいました。

様々な方面からたくさんのお問い合わせを頂きました。
それがこいつの真の評価かもしれません。
うれしい限りです。

さて、
Z de ジムカーナは、Phase2に進化する予定!
それまでしばしお休みです。
Posted at 2009/08/04 01:23:47 | トラックバック(0) | Z33 de ジムカーナ | 日記
2009年07月26日 イイね!

東海シリーズ 第7戦

東海シリーズ 第7戦好天に恵まれた東海シリーズ第7戦@幸田サーキット。
シリー ズも残すところあと2戦。

今年の東海はサーキットコースと言えども、テクニカルなレイアウトが続く。
私にとっては久々の、コース全面を使う逆走レイアウト。
今回の鬼門は、その一番奥に配された
270°"おにぎり"ターン
こ こに3速全開で進入し、一旦フェイントのように右に切った後に左ターンでおにぎりを回る。
ここをどれだけデッド回りに、
かつ脱出でどれだけ加速姿勢が整えられるかが勝敗を決めた。

1stヒート。
暑さのせいか、寝不足のせいか、
前戦鈴鹿に続き今回も1コーナーからターンインのタイミングを見誤る
リズムを戻そうと四苦八苦しているうちに鬼門へ突入。
しかし、車速を落とし過ぎてターンミス。
脱出姿勢をつくれずに、続くヘアピンまでの加速で車速が乗らず。
結局最後までリズムを戻せないままゴール。

2ndヒートも、環境条件はあまり変わらず。
SA3 JET選手の1stヒートの走りにインスパイアーされ、
ブレーキで姿勢を積極的につくるイメージングをしっかりつくってから出走した。
コーナーリングは、Frタイヤの逃げは最小限に保ち、リアをステアさせて気持ちよくこなせたが…。
やはり鬼門でハマった。
手加減知らずの私の右手が目一杯にサイドを引いてしまったのだ。
そしてヤマンバはパイロンから遥か彼方の恒星軌道を描く。
しかし、気持ちのリセットが早かった。
リズムはすぐに戻り、気持ちのいいコーナーリングが続く。
1箇所だけ完全にラインを外したが、それ以外はほぼイメージ通りではなかろうか。

アナウンスされてはいなかったが、中間タイムが計測されていた。
これとゴールタイムを比較すると、タイム差の8割方が前半での差となっているようだ。
おにぎりターンが鬼門たる所以である。

タイヤは限界だが、ヤマンバに問題はない。
ポテンシャルを引き出し切れていないのは、ドライバーの未熟さゆえ。
今回の収穫を下記の格言にまとめてみた。
   ・1コーナーはキッチリこなすべし。
   ・練習でできたからと言って実戦でできると思うな、サイドターン。
   ・イメージがリズムを戻す。
まだ甘いのう…要修行である。
Posted at 2009/08/04 01:06:27 | トラックバック(0) | Evo de 09東海Sr | 日記
2009年07月25日 イイね!

ブレーキパッド小咄:結

ブレーキパッド小咄:結(つづき)
さて、ブレーキ小咄第3話。
ヤマンバ号で履き比べた、
- Carbone Lorraine: RC5
- Endless: CC-X
- RIGID: Fr->G-Type/Rr->M-Type
のパッド3種類の比較談義。

グラフは、ブレーキペダル踏力制動Gの関係。
踏力≒ドライバーの筋力、制動力F≒制動G×車両重量だから、
乱暴に言うと、
ドライバーが「止まりたい」と思ってした操作(横軸)に対して、
実際にクルマがどれだけ「止まろうとした」(縦軸)のか、

という関係。

ただし、ここで言う「踏力」と「制動G」は、
実際に計測した物理量ではなく、あくまで感覚量
私の(ガサツな)感覚と独断的偏見に基づいて表したものなので、
真偽のほどは、読者のご判断にお任せ
#同じパッドを使っても車種や仕様によって違うし、
#ドライバーの好みも違うし。


上部の赤い領域タイヤがロックした状態
#正確には、動摩擦係数<静摩擦係数なので、
#タイヤがロックすると制動Gは下がるんだが、その表現は割愛。

灰色の領域は、私cha-riの身体的限界から、
スポーツドライビング中に操作(コントロール)できる範囲

まずはRIGID
この制動力カーブが、まさに私のフィーリングにマッチしている。
踏力に対して制動Gがリニアに変化する感じ。
さすが、全日本で戦うランサーを仕上げているアルファだから成せる業。
車両全体が沈み込み、地面に吸い付けられるように止まる。
最後の最後、グッと踏み込むとタイヤをロックさせることも可能。
この絶妙なフィーリングについては、小咄:承をご参照のこと。
このRIGIDを衝にして、残り2種類のパッドを比較する。

次にEndless
制動Gの初期立上りはリニアなのだが、
踏力がある領域までいくと制動Gが変化しなくなる
私の踏力ではまともにタイヤをロックさせられなかった。
べダルを本気で蹴っ飛ばせばロックするが、
その状態じゃコントロールどころの騒ぎではない。
街乗りで常用の制動G領域は問題ないのだが、
スポーツ走行の領域では十分な制動Gが得られない、
すなわち、ロック寸前のタイヤ的に"美味しいところ"が使えないのだ。

そしてCarbone Lorraine
初期の立ち上がりは鋭い。
踏み込めば、踏力変化に対してリニアに制動Gが変化して行く。
ただし、その傾きは急峻。
とにかくセンシティブなので、ペダルに足を乗せるだけで制動Gが立ち上がり、
少ない踏力でも、すぐにタイヤロック領域に到達する。
そもそも前寄りのブレーキバランスであるランサーの場合、
加速(後方G)から一気に制動(前方G)に移った場合は、
ノーズがダイブし、かつテールが浮き上がるような姿勢になる。
Frタイヤに過剰な荷重がかかってしまい、Frタイヤがロック
ロック寸前でこらえても、縦グリップいっぱいいっぱいのFrタイヤは、
ステアリングを切ったと同時にアンダーに。
コントロール幅が狭いのだ。
この狭い幅で意図したコントロールができるほど、
恥ずかしながら、私の足は繊細ではない。

:- :- :- :- :- :- :- :- :- :- :-
タイヤロック領域に到達するまでの踏力制動Gの関係が、
そのドライバーの好み(体力なども含めた)にマッチした時に、
"扱いやすいブレーキ""意のままに操れるブレーキ"と評価するのかもしれない。
ともかく、私にとっては、
RIGIDを導入したことで、とてもいいブレーキセッティングとなった。

:- :- :- :- :- :- :- :- :- :- :-
この小咄を通じて得られた気づきが2つ。

スポーツ走行中、
ドライバーは様々なGや振動に耐えながらペダルを操作する必要がある。
そういった条件下においては、
「適切な操作が余計な負荷がなくできること」が重要である。
ドライバーを中心にマシンをチューニングしていく視点が必要かも知れない。
#Nissan GT-Rは、この哲学から形作られたクルマの1つである。賛否はあるが。

もう1つは、私のドライバーとしての未熟さ。
私の踏力は弱く、かつ制御分解能も粗い、ゆえに適用能力が狭いということ。
目の前にパッと出された車の性能を十分に発揮させるために、
ドライバーには更なる鍛練が要求されるのだろう。
まだまだやな…。
Posted at 2009/08/04 00:45:55 | トラックバック(0) | 徒然pit | 日記
2009年07月23日 イイね!

ブレーキパッド小咄:承

ブレーキパッド小咄:承(つづき)
7/20、RIGIDのパッドを装着したヤマンバ号でテスト。
パッドセッティングは、オーナー様と某社長様で相談した結果、
Fr:G-Type
Rr:M-Type
そもそもFr寄りのブレーキセッティングを、
リアにメタルを入れることで扱いやすくする志向。
ちなみに、サイドシューはすでにRIGID製導入済み。
これでAll-RIGIDとなったわけである。

浅間台のフリー走行で、Bコースを合計9本走行したのだが、
これがまた、絶妙なフィーリング

2速全開からのフルブレーキングでの4輪接地感は言うに及ばず。
コーナー入口でブレーキを残せば、しっかりリアがステアする。
以前から気になっていた、
ブレーキをパッと離した時のノーズダイブの跳ね返り⇒Frの荷重抜けもなくなり、
クリッピングからしっかりアクセルを踏んでYawを発生させられる。
リアデフがショボいGSRベースのヤマンバにとっては、
Frタイヤがしっかりと地面を掻いてくれることは、
安心以外のなにものでもない

Bコースはチョイ引きも含めてサイドターンが5箇所ある。
この日、9本×5箇所=合計45回のうち、明らかな失敗は1回だけ。
40%程度だったターン成功確率は、いまや98%に!
これまでのサイド失敗の主な原因は、ターンインでFrタイヤを逃がすこと。
FrにもRrにもデフの入った4WDの場合は、
フットブレーキを強く踏んでいるところでサイドを引いた瞬間、4輪がロックする。
Fr寄りだった場合、Frタイヤがロックして逃げてしまう。
「サイドを引くときにフットは抜くんだよ」と幾度となくアドバイスを頂くも、
私の足はそれほど器用ではないのだ。
RIGIDセッティングとなって今、
- ターンインでの車両姿勢が安定
- フットブレーキのコントロール幅が拡大
の2つの要因によって、
こんな私が運転しても、Frタイヤに過度な仕事をさせてしまうことがなくなった。

総じて、非常に扱いやすいブレーキ、いや扱いやすいクルマになった!
一言で言えば何も心配せずに走れる
ブレーキを踏むことに非常に気を遣っていたこれまでの状況は一変。
止まることは言わずもがな、姿勢を変化させることさえできる。
ハンドルとアクセルに加え、ブレーキがクルマをコントロールする手段となり、
車両挙動のコントロールの分解能を細かくし、精度を上げ、幅を広げる。
換言すると、
抜群のブレーキセッティングクルマのポテンシャルさえも上げるのだ。
クルマはバランスを取ることが最重要。
そうシミジミ感じられるテストだった。

タイム的にも
路面温度が終始40℃を超す状況下、
5部山のAD07ネオバで、1'05''台を連発。
5月下旬(路面温度28~30℃)の走行で、1'05''台が数本だったことを考えると、
パフォーマンスがアップしたことは間違いないようだ。

2話で終わろうとしたこの小咄、
どうやら3話目が必要のよう。
Carbone Lorraine」と「Endless」、そして「RIGID」の比較をしたいと思ふ。
Posted at 2009/08/04 00:40:26 | トラックバック(0) | 徒然pit | 日記
2009年07月22日 イイね!

売ります:Z33 ジムカーナ&ミニサーキット仕様

売ります:Z33 ジムカーナ&ミニサーキット仕様突然ですが、
Z33
ジムカーナ&ミニサーキット仕様

売ります!


これまで手塩にかけて育ててきました。
いろいろなステージで一緒に走ってきました。
そんなZ33から卒業して次のステップに向かうべく、
今回里親を探すことにしました。

詳しくはこちらをご覧ください。
少々急いでいることもあり、
ご興味のある方はお早めに上記リンクからご連絡ください。

_/_/_/ 概要 _/_/_/
売却希望価格-------------------
170万円
ベース車両-------------------
ニッサン フェアレディZ (中期型)
車両型式:CBA-Z33
エンジン:VQ35DE 3500cc (294PS)
グレード:ベースグレード
カラー:ダイヤモンドブラック
初年度登録:平成18年(2006年)7月
車検:2011年7月まで
走行距離:75,000km('09/7/22現在)

主な戦歴・パフォーマンス-------------------
【ジムカーナ】
'08年JMRC中部東海シリーズ
    RA2クラス シリーズ5位
'08年キョウセイジムカーナシリーズ
    FRクラス シリーズ3位
'09年G6関東シリーズ フィアレスラウンド
    NFR2クラス 2位
【ミニサーキット】
鈴鹿南コース
  ジムカーナ走行:1'02''007
スポーツランド山梨:41''256
富士ショートコース
  A-1/B-3ルート:35''372
  A-2/B-3ルート:34''074

チューニング内容-------------------
タイヤ・ホイール
ショックアブソーバー
スプリング
ブレーキパッド:ジムカーナ用&サーキット用
LSD
クラッチ・フライホイール
マウント・ブッシュ類
吸気系:純正交換タイプエアクリーナー
排気系:中間パイプ
エアロ:ドライカーボンウィング
ブレーキ制御系:ABSカットスイッチ
冷却系:ブレーキ冷却ダクト
Posted at 2009/07/22 02:49:04 | トラックバック(0) | Z33 de ジムカーナ | 日記

プロフィール

「書き溜めて、まとめて更新中。」
何シテル?   09/29 00:20
Z34でジムカーナなんてバカげてる?! いえいえ、そーでもいないんですよ。(^.^) 全日本ジムカーナ選手権PN2クラスに参戦中。 ブログは勝手気まま...
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全日本ジムカーナ選手権PN2クラスに参戦、2011~2012年のシリーズチャンピオンを獲 ...
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JAF公認ジムカーナ車両(スピード競技SA規定) 2008年JMRC中部東海ミドルシリー ...
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