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自分用メモなので画像無し超不親切仕様。

こんな骨董品みたいな車両に乗っている酔狂な人間が私の他にもいるかもしれないのでネットの海に放流しておく。

スクーターの駆動部品というのは摩擦によって動力を伝達している都合上消耗品ともいえるものであり、部品の廃盤＝余命宣告のような節がある。

そしてこんな40年以上前の車両の駆動部品なんてものは当然部品も出るわけがないうえにTB07は不人気希少車であるためネット上に情報も少ない。

そこで今でも純正部品があり、アフターパーツも豊富なTD01後期の部品(TA02,AF35ZXも共用、以降AF系とする)を流用できないかと思案するに至った。尚当然ポン付けはできない。ちなみにきっと旋盤が必要。

エンジン載せ替えればポン付けできるし早くね？と思った方は正常な判断能力が残っているうちにさっさと載せ替えましょう。

前置きを概要とし、それを踏まえて障害となる要素を列挙していく。
(TB)：TB07の仕様
(AF)：AF系の仕様

1.クランクシャフト径の違い
(TB)：15mm
(AF)：14mm

2.ランププレート裏のカラーの有無
(TB)：あり
(AF)：なし

3.プーリーボス長の違い
(TB)：約33mm
(AF)：約36mm

4.ベルト幅の違い
(TB)：14mm
(AF)：18mm

5.セカンダリ側のシャフト径の違い
(TB)：15mm
(AF)：17mm

6.クラッチアウター中央の突出部の長さの違い
(TB)：具体的な長さは覚えてないが確か4mmくらいこっちの方が長い
(AF)：上記

7.ベルト長
これに関してはどうしようもないので考えないことにする


まず1.クランクシャフト径の違いから何とかしよう。
クランクシャフト径の解決に関してはシンプルで、ボスとランププレートの内径を15mmに拡張してやればいい。旋盤で。

ちなみに内径をクリアしたからといってそれで万事解決というわけにはいかない。
ボスの長さという問題に直面することになる。

たった3mmだろと思うかもしれないが、そのままつけるとナットのねじ山の噛み方的にアウト寄りになってしまう(山が足りない)+走行中のちょっとした衝撃でキックギアがドライブフェイスに当たって嫌な音を随時発することになる。

そしてこれを解決するには2.ランププレート裏のカラーの有無と3.プーリーボス長の違いを何とかする必要がある。
基本的な構造として、TB07のL-ケーシングを外した視点において手前から
1.ナット
2.ドライブフェイス
3.プーリーボス
4.プーリー
5.ランププレート
6.ランププレート裏のカラー
7.オイルシール
という順番で装着されているが、AF系の場合は6.ランププレート裏のカラーが無い。
このカラーだが結構分厚く地味に軸方向のスペースを食うので、ランププレートが手前側にせり出す要因となる、ひいてはボスを長くできないのでプーリー可動域が狭く、同様に軸方向のスペース不足から18mmベルトが入らないという現状を作り出している。
この部品はランププレートが決まった位置よりエンジン側へ行くことを防ぐものなのだが、AF系エンジンではクランクシャフトそのものに段付き加工が為されているため不要となり、その分ボスも長く(プーリー可動域も広く)ベルトも太くできるというわけだ。

というわけでこのカラーを3mmほど切削すればボスは入るものと思われる。
が、クランクシャフトがテーパー形状なので、カラーの穴がストレートではなくテーパーだった場合はそれに合わせてランププレートの穴の拡張も必要になるかもしれない(未検証)。

ともあれボスとランププレートが入ってしまえばプーリーはよりどりみどりなので勝ち確である。

続いて4.ベルト幅の違いと見せかけて5.セカンダリ側のシャフト径の違いを何とかする。
4.ベルト幅の違いについては前後のプーリーを何とかすれば勝手に何とかなるので個別には触れない。

こちらも簡単に構造を示すと、
1.ナット
2.クラッチアウター
3.クラッチリア一式
3-1.クソデカナット
3-2.クラッチASSY
3-3.ムーバブルフェイス(垂直溝なのでトルクカムではない)
3-4.ドリブンフェイス
4.オイルシール

このうち、シャフト径の違いが問題になるのは3-4.ドリブンフェイスだが、幸いなことにシャフト手前側のスプラインが切られている部分だけは径が同一なので、その部分のベアリングはそのまま使える。問題は奥側のベアリングだ。
このベアリングは(TB)：6902(28*15*7のボールベアリング)、(AF)：25*17*18の特殊サイズニードルベアリングとなっており、TBの内径(15)*AFの外径(25)の規格品ベアリングがあれば完璧なのだが残念なことにそんなものは無い。
そのため取れる手段としては以下になる。
1.シャフトの太さを盛る
2.穴の方を拡張する
3.ベアリング外径を拡張する
と3つ挙げたが、1は厳しい。理由としては4.オイルシールの存在である。
このオイルシールは手前側に外すため、シャフトを局所的に太くしてしまうと交換ができなくなってしまう。できても傷をつける(＝使い物にならなくなる)リスクが飛躍的に高まってしまう。なのでこれはナシである。

なので2か3の手法になるのだが、2は圧入することを考えて加工する必要があり、削りすぎると取り返しがつかなくなるリスクがある。
逆に3はパイプか何かを切削すればいいのでミスった時のダメージが少ない一方、構造的に不安が残りベアリングも小さくなってしまう。
ちなみにここに使用するのは内輪があるタイプのベアリングとなる。
理由としては単純で、TBシャフトは表面が鋳造されたままなのでニードルベアリングは不適というだけ。

まあここまでの加工を業者に出すのであれば断然2の方がいいだろう。

最後に6.クラッチアウター中央の突出部の長さの違いだが、クラッチリア一式(というかドリブンフェイス)の交換により開口部からベアリング内輪までの距離がAFと揃うため考えなくていいことになる。
逆にドリブンフェイスが奥まってしまってケースに干渉するようならシャフト側(細い部分)にアウター突出部の長さの差の分だけスペーサをかませば丁度よくなるのではないだろうか。

ということで現状7割くらい机上の空論だが、気が向いたら実行したいなと思っています。以上、ご安全に。

もし上記の内容を実行した猛者がいたら注意点とか教えろ下さい