やまっこのブログ一覧

トータル（通勤の足）としてはとても良い車だと思います。

良い相棒です。

2016年04月03日

鈴鹿サーキット　国際レーシングコース
ETCC　の応援に参加させて頂きました。

以前に譲って頂いていた
ブレンボをやっと装着しました。





丁度、ブレーキパット替えたばかり
だったので無くなるタイミングで
交換しようと思ってました。

専用の耐熱塗装もキチンとして頂き
綺麗になりました。

ブレンボのロゴも綺麗です。

モータージャーナリストの
池田直渡さんの記事（抜粋）

最近のボルボの「フルライン4気筒戦略」に合わせての記事でした。




ボルボは80年代前半に新しい直列6気筒エンジンの開発をポルシェに委託
V6から直6に順次切り替えた。

FRシャシーの時代はそれで何も問題がなかったが、
1990年代に入ってボルボでFF化の波が6気筒搭載クラスにまで及んだ時に問題が起きた。

ボルボではすでに6気筒を直列に切り替えてしまった。
ところが、横置きFFには、長い直列6気筒では搭載性に難があり過ぎる。

横置きV6は、衝突事故の際エンジンが車室内に押し込まれ、乗員に損傷を与えるからNGだというのがボルボの公式な主張。

だが、だからと言っていったいどうするのか？

V6は安全性に、直6は搭載性に難ありとすれば、順当に考えて6気筒は諦めざるを得ない。
かと言って4気筒では価格に見合った高級なクルマとしての商品力が足りない。

トヨタやフォルクスワーゲンといった大衆車ブランドとの価格一本勝負戦略を狙いたくても、スウェーデンの労働者の高コスト賃金ではどうにもならない。

ボルボは、商品性と搭載性のバランスをギリギリですり合わせるため、前述の直6のシリンダーをひとつ切り取って5気筒に仕立ててこの難局を乗り切った。
従来の設計概念から外れた5気筒エンジンは、話題に上るユニークなエンジンとしてボルボのプレミアムイメージを担ってきたのだ。ちなみにボルボのラインナップには6気筒もあったし、なんならV8もあったけれど、耳慣れない5気筒レイアウトにははっきりした差別化ポイントがあったのだ。

なるほど！って記事でした。