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【注意】

この記事に記載されている数値は、仮想的なものです。筆者の観測に基づいた、独自研究が含まれています。
実際の数値は、回転の変化に対する動弁の開閉のラグなど、複合的なものになっています。

【本文】



基準回転数
/(バルブスプリングレート
/(最終減速比/変速比))
基準トルク
/(連桿比/(最終減速比/変速比))

バルブスプリングレート(/(上り/下り))
(上りが軽いと下りが速くなる)

連桿比(/)

連桿比が高いとその分トルクも回転も上がると
一般的には言われますが、それは “腕” の長さに対して、
支点から作用点までに力が増幅、
容積等が絞られていくからであります。

連桿比は簡潔に表しますと、
コンロッドの長さに対する
クランクシャフトの外径の比率であり、
高さがある分、持ち上がりで力を消費しますし、
高さ>行程が長い>容積が大きいので、
税金を上げることが出来ます。

恐らく「連桿比が高いと力が出る」という理論は、
シリンダ冠面の上からスパークプラグ(インジェクタ)の
間の空間を基準にしているからだと思います。

9000/(2.000/(2.700/0.900))=13500
20/(3.750/(2.700/0.900))=16
(16kgfm@13500rpm)

9000/(2.000/(2.250/0.900))=11250
20/(3.750/(2.250/0.900))=13.333≒13
(13kgfm@11250rpm)

9000/(1.000/(2.250/0.900))=22500
20/(3.750/(2.250/0.900))=13.333≒13
(13kgfm@22500rpm)

9000/(1.500/(2.250/0.900))=15000
20/(3.500/(2.250/0.900))=14.28≒14
(14kgfm@15000rpm)

【注意】

この記事に記載されている数値は、仮想的なものです。
実際のシャシーダイナモの測定値とは著しく異なります。
この記事では曲軸【までの】出力値を計算しています。

【本文】



1.設定

発動機形式 :

V型8気筒 4.0L プッシュロッド
84.1*90.0(mm) @499cc 3997cc

吸気 306(102-102-102)
BTDC63/ATDC39/BBDC39/ABDC63
揚程 @0.120mm(12.24mm)

排気 294(98-98-98)
BBDC57/ABDC41/BTDC41/ATDC57
揚程 @0.105mm(10.29mm)

イグニション
BTDC21/BTDC18/ATDC18/ATDC21

インジェクション
BTDC36/BTDC24/ATDC24/ATDC36

2.計算

大気出力

0.499*
((1.300*0.5*0.024*1.820/1.000)
+(1000*0.5*0.600*1.004/4.200))
*1020*2.0=73,031.1762/100/100
=7.303

7.303*(12.24/1.89)/(8.41*8.41*3.14)
/8.00*((9.00*(39/180))/9.00)
=0.0057

0.0057*(12.24/1.89)
*((9.00*(141/180))/9.00)
=0.0289

0.0289/0.0057
=5.070

5.070*((9.00*(123/180))/9.00)
*((0.120*9)/0.105)
=35.63

35.63*((9.00*((180-63)/180))/9.00)
*(0.120/10.290)
=0.27

35.63/0.27=131.96

131.96/((9.00*(18/180))/9.00)
*((63-18)*0.120)/(0.105*(57+18))
*((0.030*12*147/4.7/(130.6/1000))
*((40/10^3)*(600/10^3)
*0.166/((2.270*0.470)+(1.700*0.500)+(2.240*0.030))
*12.24*7.50/9.00
=1597.792

1597.792*((9.00*(18/180))/9.00)
*(0.120/(0.105*(57-18))
=4.682

1597.792/4.682=341.262

341.262*((9.00*((180-41)/180)/9.00)
*((0.120*(63-41))/10.29)
=67.611

67.611*((9.00*((41/180)/9.00)
*((0.120*(63-41))/10.29)
=3.951

67.611/3.951=17.112

(√(5.070+131.96+341.262+17.112)/4)=5.564
≒@5.56

【吸気 5.070】
【膨張 131.96】
【点火 341.262】
【排気 17.112】

3.点火順序

2.3.1.4.
①②③④
⑤⑥⑦⑧
3.1.4.2.

(吸気 5.070)(排気 17.112)(点火 341.262)(膨張 131.96).1
(点火 341.262)(膨張 131.96)(吸気 5.070)(排気 17.112).2
(膨張 131.96)(吸気 5.070)(排気 17.112)(点火 341.262).3
(排気 17.112)(点火 341.262)(膨張 131.96)(吸気 5.070).4

5.(吸気 5.070)(膨張 131.96)(点火 341.262)(排気 17.112)
6.(点火 341.262)(排気 17.112)(吸気 5.070)(膨張 131.96)
7.(排気 17.112)(吸気 5.070)(膨張 131.96)(点火 341.262)
8.(膨張 131.96)(点火 341.262)(排気 17.112)(吸気 5.070)

√(5.070+341.262+17.112+131.96)/4
=5.56

5.56*8=44.48≒44.0

44.0*(30.0*6.28)/((8.41*4)+(10.0*5))
/((8.0+5.0)/2)*60*7.50*7.50/9.00
=5717.911≒5700

5700/0.65=8769≒8700

44.0@5700
(348.333@5700)

44.0@8700
(531.666@8700)

【はじめに】

この記事には、8/6と8/9の広島と長崎の原子爆弾投下に言及したり、被害を受けた方々や被爆した方々など、関係した人々を誹謗中傷したり、投下に関わった人々を賞賛したりする要素はありません。

【本文】



搭乗者>@椅子接触面<路面

(体重*重力加速度*座高*接触時間*体積弾性率/平面積)
>
@(密度*重力加速度*行程*内容物粘度*接触面積/体積弾性率/偏差分布/固有振動数)
<
(容積*密度*重力加速度*接触時間*接触時の速度*体積弾性率/平面積/行程/内容物粘度)

「90分以上座っていても疲れない椅子」に必要なのは、
「90分以上心拍数や血圧の上昇が抑えられている椅子とその環境」
だと思います。

具体的には座った時に、
座面の組成成分の広がり、分散、移動が少なく、
粘度が高く、「動きの少ない車両」

圧縮着火機関で、タイヤの扁平率が65%以上で、
減衰する分を考慮して、最低地上高が165mm以上、
ホイールベースが全長に対して1.700以上
(全長が4700mmならホイールベースは2760mm以上)、
制動装置は局所的に強いトルクがかかるディスクよりは、
接触容積の大きいドラムブレーキ方式の車両が良いと思います。

心拍数も血圧も、バーピー運動のように上下運動とその振動によって、上昇が起きますので、

(余談ですが、なぜバーピー運動があるのかと言いますと、採用しているアメリカ軍においては、「(立つ、構える、伏せる)↔️(伏せる、構える、立つ)の三つの姿勢変化を瞬間的に行えるようにするため」と言われているからだそうです、バーピー運動は「関節に強い負担がかかる」「膝がズレて悪くなる」という難点がありますが、指導の場面では「正しいやり方をしないから」と一掃されています)

足周りを「固有振動数を抑えた内径と線径の大きい、太い足で巻数が多くてピッチが絞られている締まりのある足」にして、燃費は犠牲になりますが、

ラダーフレーム形式で車体が骨組みの内側に収まったもの、実車で言うなら、ラダーフレームを採用していた130クラウン辺りが近いと思います。

ただし、130クラウンは1980年代付近の、3ナンバー車に高い税額が課せられていた時代で、ハードトップ形式が基本であったので、側面衝突などの安全性については、覚悟すべき点が存在します。

また、日本製の自動車モデルはJIS規格で「身長160cm*体重55kg*30代女性*一桁の子連れ」というのが、平成に改元された頃から続いていて基準になっていることが多いことに留意してください。

混合気
(容積*密度*気圧*風速*熱伝導率
*粘度*体積弾性率*蒸気圧*気化潜熱*行程/比熱)
*回転
(混合気*曲軸外径*円周率/前後長
/比重/撹拌抵抗/行程*60
*吸気弁バネ定数*排気弁バネ定数
*吸気側揺れ腕レバー比*排気側揺れ腕レバー比
/動弁抑え込み圧力*体積弾性率
*バネ内径/バネ重さ*バネ線径
/バネピッチ*バネ行程/固有振動数)
/吹出
(容積*密度*重力加速度*行程*熱伝導率
*粘度*体積弾性率*蒸気圧*気化潜熱/比熱)

混合気が筒内に滞留している時、行程の違いで筒内圧力が変動、行程の違いで変わった容積が「吹き出し」になり、鋳塊側に向かって進み、冷却材などを通った浸透圧で、冷却材の一部が消費されます。

低圧縮比、大トルク、低回転、大容積、のグランドツーリングカー形式の車両が良いのでしょう。1990年代から2000年代の日本のEセグメント以上のセダンがそうでした。

【紙芝居の説明】

自己流になりますが、浸透圧は

1.
構造体の支柱に内部と外部から熱圧力が加わり、
支柱に熱が加えられる

2.
熱が加わった支柱が熱膨張を起こして、時間を伴って支柱の中の水分が凝固から融解を起こす

3.
融解を起こした水分が、支柱の粘度の抵抗を受けながら、支柱から液体として滴っていく

の三段階だと解釈しました。

これをプログラミング的に解釈するなら、

外圧と内圧の熱圧力(容積*密度*流動圧力*熱伝導率*粘度*時間/比熱)/支柱の熱圧力(容積/密度/流動圧力/熱伝導率/粘度*時間*比熱)=商の部分が浸透圧

かなと考えました。

現実的でないと思いますが、自動車部品のエアクリーナ、エアフィルタ、インタークーラ、等はポリマーのようにゲル状になっていた方が効率が良いかもしれません。