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2018年02月08日

どう思います😀大爆笑の渦WWW

どう思います😀大爆笑の渦WWW 誉め殺しとはこの事か大爆笑(*`・ω・)ゞね🎵



ドイツの後追いに終止符を! レクサスの最高級セダン「LS」は強い個性を手に入れることが出来たのか
2/8(木) 20:05配信 オートックワン
ドイツの後追いに終止符を! レクサスの最高級セダン「LS」は強い個性を手に入れることが出来たのか
レクサス 新型LS500 ”EXECUTIVE”
ライバルの後追いから脱却し全てが生まれ変わった
すでにオートックワンで清水和夫さんのインプレッションが掲載されているトップofレクサスの新型「LS」。

LEXUSを極めたレクサス、新型LSを画像で見る[画像160枚超]

2017年の10月から国内発売が開始されているが、実はハイブリッドの新型LS500hのみで、ガソリン車の新型LS500の発売は少し遅れて2018年1月から。そのため、これまでの新型LS500の試乗レポートはクローズドコースと言う限定された場所による物だったが、今回は晴れてナンバー付モデルによる公道でのインプレッションとなる。

改めて新型LSを簡単におさらいすると、開発コンセプトは「よりエモーショナルに」、「よりエキサイティングに」、「より先見的に」だが、その背景には世界の高級車を震撼させた初代LS(=セルシオ)以上のインパクトを与えることが至上命題だった。

そのためには、ライバルの後追いをするのではなく、大きく変える必要があり、結果として全てが刷新された。

フォーマルセダンながら、エクステリアは6ライトのクーペシルエットをもち、ジャーマン3のライバルとは異なる独自性を表現している

従来モデルの要所をシッカリと抑えたレクサスらしいスタイリングは、すでに街中に上手に溶け込んでいるような気がする

インテリアでは、水平基調のインパネ周りは加飾も少なめで本質にこだわったデザインとクオリティ。上級モデルには日本の伝統美を形にした「TAKUMI(匠)クラフトマンシップ」が随所に盛り込まれている。

新プラットフォームによる低重心パッケージは低めの着座位置。運転席周りはドライバーズカーらしいほど良い“包まれ感”が得られる。

いっぽう後席はフォーマルセダンらしいゆったりとした空間を実現した。ヘッドクリアランスが狭いと言う意見もあるが、これはある意味確信犯。今までのレクサスならそんな事は許されず、全高を引き上げて中途半端なデザインになっていたはずだが、「よりエモーショナルに」の実現のために割り切った英断は評価したい。

そもそも、広さを求めるなら高級セダン市場に割って入ってきたトヨタの高級ミニバン「アルファード/ヴェルファイア」と言う選択もあるわけで・・・。

次ページは:全てが新しいLS500用V6 3.5リッターツインターボ

全てが新しいLS500用V6 3.5リッターツインターボ
ガソリン車であるLS500のエンジンは新開発のV6 3.5リッターツインターボ。今までのトヨタ/レクサスのエンジン型式名付けルールとは異なる「V35A-FTS」と呼ばれるユニットだが、これまでのNAのV8 4.6リッターから全てを刷新したダウンサイジングターボである。

レクサス インターナショナルの旭 利夫 チーフエンジニアは「今後のパワートレインを考える際に、いつまでも大排気量ではないな・・・と思いました。社内で高速燃焼や高効率ターボの開発が進んでおり、V6と組み合わせることでV8並みの動力性能と圧倒的な燃費性能をアピールできると判断、採用を決めました」と語っている。

ちなみに小さな排気量で大きな排気量並みのパフォーマンスと言うのは、大排気量を搭載するライバルに対してV8 4.0リッターにこだわった初代LSに通じる部分でもある

キーワードは「高速燃焼」と「高効率ターボ」で、それを実現させるために石橋を叩いて壊すほど慎重なトヨタ/レクサスながらも新技術を惜しげもなく投入。世界でも類を見ないロングストローク(ボア85.5×ストローク100.0mm)仕様で、最高出力421ps/最大トルク600Nmのパフォーマンスと10.2km/L(JC08モード)の燃費性能を両立。トランスミッションはLCにも採用されるダイレクトシフト10速ATだが、LSに搭載するにあたり専用制御となっている。

ターボらしくない自然で滑らかなエンジン特性
V6 3.5リッターツインターボの印象だが、いい意味でターボらしくない自然で滑らかな特性だ。

1600rpmから最大トルクを発生する特性とクロスレシオ化された10速ATにより、エンジン回転数をさほど上げることなくいいリズム感で速度はスーッと高まっていく。この時はいい意味でエンジンの存在を感じさせない。

その一方でアクセル開度を大きめにすると、心地良いサウンドと相まって回すほどに盛り上がるパワー感はスポーツエンジンのそれに近いフィーリング。6400rpmのレッドゾーンを超える勢いで気持ちよく回る。そういう意味では、新型LSはこれまで得意分野だった「静」のみならず、「動」も上手にコントロールしているのがニクイ部分かもしれない。

ただ、ちょっと気になったのは燃費の部分で、今回の試乗コース(高速道路7割:一般道3割)で10km/L前後だった。JC08モード燃費測定値の10.2km/Lに近いのだが、同条件でライバルを走らせると14~15km/L近い値が出ている。この辺りを開発者に聞くと、「日本の速度域(=100km/h)だと条件によって10速に入らない事もあります。それによって燃費がだいぶ変わってしまうかもしれません」との事だった。この辺りは世界統一スペックを掲げているので仕方ない部分はあるが・・・。

レクサスが目指した”味”に最も忠実な仕上がりをみせるLS500
フットワークに関してだが、ハイブリッドのLS500hのインプレッションの中には「サイズを感じさせない身のこなしは素晴らしい」と言う意見の一方で、「高級車にしては乗り心地がけしからん!!」と意見も見かけられた。

これに関しては、車両重量が重いハイブリッドのLS500hのスポーティ仕様「Fスポーツ」が最も顕著に表れている(開発者も組み合わせ的には厳しいと語っていた)のと、タイヤの空気圧にセンシティブな性格だった事が要因だったようだが、今回乗ったLS500は、LS500hとは印象がちょっと異なった。

BMW 7シリーズほど機敏ではなく、メルセデス・ベンツ Sクラスほどゆったり系ではない心地よいダルさを持つ“いい塩梅”のステアフィール、操作に忠実で舵が一発で決まるライントレース性、2トン以上あるクルマとは思えないフットワークの軽さや動きの素直さなどはもちろん、直進時は矢のようにビシーっとした安定性と目線がほとんどブレない足さばきの優れたフラットな乗り心地がバランスよく両立されている。

そういう意味で言えば、LS500hはハンドリングと快適性のバランスと言う意味では車両重量のハンデもあり、ハンドリング側に寄っていたのだろう。

対してLS500はLS500hよりも60kg軽量なのが功を奏し、そのバランスが適正だと感じた。個人的にはLS500の乗り味こそが、LSが目指した「味」だと思っている。

また、一般道での取り回しは視界の良さやステアリングの切れ角などでカバーするものの、絶対的なサイズはそれなりにあるので注意は必要だ。

現時点ではFスポーツのトータルバランスの高さを評価したいが・・・
LS500hはFスポーツよりもノーマルのほうがベストだと思ったが、LS500は非常に悩ましい……。

LSのキャラクターを考えると、現時点ではFスポーツのトータルバランスの高さを評価したい。

だがその一方で、折り紙がヒントのドアトリム、切子細工がモチーフのドアトリムオーナメント、そして行燈がモチーフのインテリア照明などの、日本の伝統美からフィードバックされたアイテムが選択可能な「エグゼクティブ」にも惹かれる・・・

あぁ、何と贅沢な悩み(笑)。

ただ、個人的にはグレード毎のキャラクターを明確にするために、ノーマルを基準にするならFスポーツはもう少し走り側に振ってもいいし、Fスポーツを基準にするならノーマルはもう少し快適性に振ってもいいかも。

最先端の”レクサスセーフティシステム+A”は滑らかで自然な制御
最後に安全支援システムにも触れておこう。LSには最先端の「レクサスセーフティシステム+A」の機能の一つ、公道ではレーダークルーズコントロールとLCA(レーンチェンジアシスト)を組み合わせた「Lexus CoDrive」を体感。

もちろん、ライバルのシステムに対して全てが万能と言うわけではないし、まだまだ進化の余地もあるが、運転支援と言う意味では、「ドライバーだったらこうするよね」と言う滑らかで自然な制御のため、積極的に使いたいと思わせるモノに仕上がっていた。

当然、メルセデス・ベンツ SクラスやBMW 7シリーズと比べられると思うが、各々に得意/不得意はあるものの、声を大きくして言いたいのは、レクサス LSならではの明確な“個性”がシッカリとある・・・と言うことだ。

[レポート:山本 シンヤ/Photo:島村 栄二]
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Posted at 2018/02/08 21:17:47

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