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　フェラーリ348は歴代愛車の中で初の、カロッツェリアによるデザインの車だ。カロッツェリアは元々、馬車の客車を造る職人だった。それが自動車の時代が来ると、そのボディを造るようになった。当時の自動車メーカーは、エンジンとシャシーを造るのに手一杯だったのだ。やがて自動車メーカーがボディも造れるようになると、カロッツェリアは独創的なデザインのスペシャルモデルを手掛けるようになり、自動車メーカーと共存してきた。そんなカロッツェリアを代表するのが、ピニンファリーナだ。

　バッティスタ・ファリーナが興したこのカロッツェリアは、母が付けた愛称「ピニン」を冠してピニン・ファリーナとなった。デザインの特徴は、装飾に頼らずシンプルで、空力に優れ、プロポーションが命。そこに女性的な柔らかいラインや面が与えられ、エレガントな印象の車が多い。そんな美への追求がコメンダトーレの目にとまり、フェラーリは2010年頃まで、ほぼ全てのモデルをピニンの手に委ねた。

　私の348はピニンを代表するデザイナーの一人、レオナルド・フィオラヴァンティのデザインだ。彼はミッドシップ・フェラーリを黎明期から支えた人物で、FR信者だったエンツォを説得したのもこの人。348はそんな彼の最後の量産フェラーリらしい。一見すると直線的でカクカクに見えるが、よく見るとふくよかなボディ断面で、とてもエレガント。サイドやリアのルーバーは、最新のフェラーリと並べても違和感ないほどにモダン。一方でフィン状のリアピラーなどはディーノから続くピッコロ・フェラーリの様式に沿っている。そんな伝統とモダンが融合したデザインは見れば見るほど味がある。フロントのダミーグリルをはじめ、顔まわりの形状は好みではないが、全体的に、所有してみてその良さに気付いたデザインだ。ピニンファリーナのデザインは派手さがない分、このように所有してみてわかるという感じなのかもしれない。なんせ、ピニンファリーナのバッジだけでも所有欲が満たされる。

　私のフェラーリ348GTSには、ブリヂストンのポテンザS007Aが装着されている。車両購入時に着いていたタイヤなので、私が選んだわけではないが、このチョイスは密かなお気に入りポイントだ。フェラーリとブリヂストンといえば、やはりF1を連想する。1999年〜2010年まで、ブリヂストンはF1でスクデリア・フェラーリのタイヤサプライヤーだった。2001年以降はミシュランも参入し、ブリヂストンはどちらかというとマイノリティであったが、ミハエル・シューマッハの5年連続王座を文字通り足元から支えたのは、他でもなくブリヂストンだ。

　私が最もF1に熱中しており、フジテレビの深夜の時差中継にかじりついて観ていた少年時代が、まさにこの時期だった。つまり私にとってフェラーリは王者そのものであり、その足にはブリヂストンを履いているというのが、刷り込まれているのである。

　実は私の348のサイドシルには、「あなたの車の標準タイヤはピレリP-ZEROですよ」というラベルが貼られている。それに、348の時代のF1のタイヤはグッドイヤーのワンメイクだった。ただそれでも、私はやっぱりブリヂストンがいい。正直、乗り心地に関してはミシュランに勝るタイヤはないとも思っているが…。

　我がフェラーリ348の装備で、何気に一番気に入っているかもしれないのが、フロントのトランクスペースに搭載されている工具箱。言われなければオシャレなトラベルバッグにしか見えないそれは、実際私が今まで身に着けてきたどんなバッグよりも高級な、スケドーニ製のレザーで作られた工具箱だ。

　スケドーニは19世紀にモデナで創業したハンドメイドレザーのファッションブランドであり、この時代のフェラーリの内装レザー部品を担当していたサプライヤーでもある。ちなみにフェラーリのレザーは他にも、古くは英国のコノリーレザーや、最近ではポルトローナ・フラウが有名だ。

　肝心の工具箱の中身はどうだろう？中にはフェラーリのロゴ入りペンチやドライバー、レンチ、バルブ、ベルト、パンク補修剤などが入っている。その姿を見たいことだろうが、それが見れるのはオーナーの特権ということで、写真はあえて載せないでおく。

　フェラーリ348を購入し、いよいよ待ちに待った納車の日のこと。前日夜は確か眠れなかったと思う。はやる気持ちを抑えても、どうしても早めにショップに着いてしまった。そして店主から、ついに憧れのフェラーリのキーを受け取る瞬間…。「ママチャリの鍵かな？」というのが第一印象だった。小学生の頃、放課後スマブラをやるために友達の家へと急いでペダルを蹴った、あの時のマウンテンバイクの鍵が、確かこんなだったと思う。高校生になって初めてできた彼女と乗った自転車の鍵は、もう少しカッコよかったし、今時、物置小屋の鍵ですら、もっとスタイリッシュなんじゃないか。

　散々悪く書いたが、当時の車のキーなんて多かれ少なかれ、こんなもんだとは思う。リモコンキーもイモビライザーもない時代、それこそ機能としてはママチャリや物置小屋と大差ない。それがもっと遡って金属製の無骨なキーになると、逆のカッコ良さを感じるほど。ただこの時代は黒いプラスチックでキーの持ち手の部分をカバーするようになり、そのチープさがダサく感じるのだろう。とはいえ、同年代の同じような構成でも、ポルシェ964のキーはもっとセンスいいし、R32 GT-Rなんかは、確か金属キーでとてもカッコよかった。それに比べてフェラーリのこれは、なんか折れ曲がるヒンジがついているし、プラスチックに斜線とカヴァリーノ・ランパンテのエンボスが悲しい…。

　ただもう少し調べると、このキーは、F40とも共通のデザインっぽい。気持ち良いのでもう一度書くが、フェラーリF40と同じデザインのキーらしい。そして、折れ曲がる機構は、運転時に膝との干渉を避ける役割がある。ステアリングコラムを膝で抱えるように乗る、タイトなポジションのマシンであるが故の配慮だ。それを知って、私はこのキーが大好きになった。「キーはあくまで実用部品、装飾である必要はない」と、コメンダトーレが言っているような気がした。

　よくイタリア車のドライビングポジションは「テナガザル」と揶揄される。ペダルに足を合わせて座ると、ハンドルが遠くなる傾向にあるためだ。近年は車体開発においてもグローバル化が当たり前になっているため、そういうイタリア車の個性も減ったが、15年前ぐらいのフィアットやアルファロメオまでは見られた特徴だ。昔のレーシングマシンのドラポジが背中を立ててハンドルにしがみつくようなものだったことや、全長が短い方が有利になるイタリアの道路事情に合わせた、着座位置の高いパッケージングなど、理由は色々想像できるが、確かな答えは持ち合わせていない。

　我がフェラーリ348も、よくできたポルシェなんかと比べると非常に「イタリアン」なドラポジだと思う。まずシートとフロアの段差がほぼなく、体育座りのような姿勢になる。そこから右足を真っ直ぐ伸ばした位置にブレーキペダルがあり、左足を伸ばすとホイールハウスがある。つまりペダルレイアウトが右にオフセットしており、オルガン式のアクセルペダルはセンターコンソールの裏に隠れている。やはりハンドルは乗員から遠く、クラッチペダルのストロークが深いため、シートは前に出す必要がある。そのため、膝でハンドルを挟むようなガニ股姿勢になる。背もたれも立てた方が、ノンパワステの重いハンドルは操作しやすい。

　書いていると特殊なポジションに思えてくるが、走り出すとすぐに慣れる。今まで乗ってきたバルケッタやアバルト595は、乗る度にポジションがしっくり来ず、ずっと調整を繰り返していたが、フェラーリ348の場合、一発決まればそこから調整はいらない。ただ、大きい靴だと左のつま先がステアリングシャフトに当たるため、クラッチを踏む時は足の位置を気にする。ヒール&トゥは比較的すぐに習得できる。なんだかんだ言っても、フェラーリはドライバーズカーなのだ。