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　フェラーリ348を購入し、いよいよ待ちに待った納車の日のこと。前日夜は確か眠れなかったと思う。はやる気持ちを抑えても、どうしても早めにショップに着いてしまった。そして店主から、ついに憧れのフェラーリのキーを受け取る瞬間…。「ママチャリの鍵かな？」というのが第一印象だった。小学生の頃、放課後スマブラをやるために友達の家へと急いでペダルを蹴った、あの時のマウンテンバイクの鍵が、確かこんなだったと思う。高校生になって初めてできた彼女と乗った自転車の鍵は、もう少しカッコよかったし、今時、物置小屋の鍵ですら、もっとスタイリッシュなんじゃないか。

　散々悪く書いたが、当時の車のキーなんて多かれ少なかれ、こんなもんだとは思う。リモコンキーもイモビライザーもない時代、それこそ機能としてはママチャリや物置小屋と大差ない。それがもっと遡って金属製の無骨なキーになると、逆のカッコ良さを感じるほど。ただこの時代は黒いプラスチックでキーの持ち手の部分をカバーするようになり、そのチープさがダサく感じるのだろう。とはいえ、同年代の同じような構成でも、ポルシェ964のキーはもっとセンスいいし、R32 GT-Rなんかは、確か金属キーでとてもカッコよかった。それに比べてフェラーリのこれは、なんか折れ曲がるヒンジがついているし、プラスチックに斜線とカヴァリーノ・ランパンテのエンボスが悲しい…。

　ただもう少し調べると、このキーは、F40とも共通のデザインっぽい。気持ち良いのでもう一度書くが、フェラーリF40と同じデザインのキーらしい。そして、折れ曲がる機構は、運転時に膝との干渉を避ける役割がある。ステアリングコラムを膝で抱えるように乗る、タイトなポジションのマシンであるが故の配慮だ。それを知って、私はこのキーが大好きになった。「キーはあくまで実用部品、装飾である必要はない」と、コメンダトーレが言っているような気がした。

　よくイタリア車のドライビングポジションは「テナガザル」と揶揄される。ペダルに足を合わせて座ると、ハンドルが遠くなる傾向にあるためだ。近年は車体開発においてもグローバル化が当たり前になっているため、そういうイタリア車の個性も減ったが、15年前ぐらいのフィアットやアルファロメオまでは見られた特徴だ。昔のレーシングマシンのドラポジが背中を立ててハンドルにしがみつくようなものだったことや、全長が短い方が有利になるイタリアの道路事情に合わせた、着座位置の高いパッケージングなど、理由は色々想像できるが、確かな答えは持ち合わせていない。

　我がフェラーリ348も、よくできたポルシェなんかと比べると非常に「イタリアン」なドラポジだと思う。まずシートとフロアの段差がほぼなく、体育座りのような姿勢になる。そこから右足を真っ直ぐ伸ばした位置にブレーキペダルがあり、左足を伸ばすとホイールハウスがある。つまりペダルレイアウトが右にオフセットしており、オルガン式のアクセルペダルはセンターコンソールの裏に隠れている。やはりハンドルは乗員から遠く、クラッチペダルのストロークが深いため、シートは前に出す必要がある。そのため、膝でハンドルを挟むようなガニ股姿勢になる。背もたれも立てた方が、ノンパワステの重いハンドルは操作しやすい。

　書いていると特殊なポジションに思えてくるが、走り出すとすぐに慣れる。今まで乗ってきたバルケッタやアバルト595は、乗る度にポジションがしっくり来ず、ずっと調整を繰り返していたが、フェラーリ348の場合、一発決まればそこから調整はいらない。ただ、大きい靴だと左のつま先がステアリングシャフトに当たるため、クラッチを踏む時は足の位置を気にする。ヒール&トゥは比較的すぐに習得できる。なんだかんだ言っても、フェラーリはドライバーズカーなのだ。

　東京湾アクアライン。私はここの直線道が大好きだ。ただ通行料金が高いので、そんなに頻繁には通えない。この前、ちょうど深夜の料金値下げも始まったということで、初めてフェラーリでアクアラインを走行した。深夜のアクアラインでやることといえば、最高速チャレンジだろう。もちろん、これは法定速度を厳守した上での話だし、私はいかなる法も犯しておりません。

　私が今までこの道で出した最高速は、ポルシェ・ケイマンに乗っていた時の70km/hだが、今回フェラーリではそれを遥かに上回る80km/hを記録し、しかもポルシェの時は「これ以上伸びない」という感覚があったが、フェラーリでは「まだまだいける！」という感じだった。ただ、先に恐怖心が来て、私はアクセルを緩めた。その恐怖心には二つの要素がある。ひとつは、法定速度を違反して免許を失う恐怖。そしてもうひとつは、「真っ直ぐ走ること」への恐怖だ。

　『湾岸ミッドナイト』にもそんなシーンがあったハズだ。「100km/hの領域で真っ直ぐ走るのは、世界中でこの車だけだ」と。別に某自動車ライター氏が言うような「まっすぐ走らない！」という現象があったわけではないが、ステアリングへのキックバックやリアのバタつきが、恐怖心を煽ってきて、ケイマンで走った時よりも、アクアラインの路面の凸凹やうねりを強く感じた。やはり私もタイヤ館でアライメントとってもらわなければいけないのか…。

　私は普段、フェラーリ348で「首都高」と呼ばれるサーキットを走っている。しかしこの日は、先輩たちと箱根にある「ターンパイク」というヒルクライムコースに行った。ターンパイクは比較的ゆるやかなコーナーが多く、道幅も広いし路面も滑らかなので、348で走るのはとても楽しい。歴代愛車でもここを何度も走ってきたが、348では特に路面に吸い付く感覚、コーナーでも踏んでいけそうな限界の高さを感じることができた。もちろん、その限界に挑戦するような無謀なことは、私にはできないが…。

　ターンパイクの頂上で一休みし、帰ろうとしたところ、先輩たちがそのまま「伊豆スカイライン」と呼ばれるダウンヒルコースを走って、御殿場まで抜けて帰ると言い出したので、着いて行くことにした。伊豆スカはターンパイクと比べると道幅も狭く、タイトなコーナーが連続する。しかも下り坂なので、3速から2速へのシフトダウンを頻繁に繰り返しながら、フロントに荷重がかかった状態で、ノンパワステのステアリングを右へ左へグルグル回さなければならない。

　車の運転で汗をかくなんて、久しぶりだった。パワステの偉大さを知った。先行する先輩のジュリア(古い方)も当然ノンパワステだが、ひらひらとタイトコーナーを曲がっていた。車重やタイヤサイズの違いか、それとも腕力の差か。筋力トレーニングをして、再度このワインディングに348で挑みたい。

　実は私は、リトラクタブルヘッドライトというものが好きではない。何故ならヘッドライトは車のデザインを構成する要素の中でもかなり重要な役目を担っていると思うからだ。人間で例えると「目」だろうか？目を隠している人をカッコいいとは思わない。もう少し細かい注文をつけると、リトラが開いた時の「目」が丸ければまだ可愛げがあって許せるのだが(カウンタックみたいに丸目4灯だとカッコいい)、それが四角いともうダメ。つまりフェラーリ348は最悪の車の部類に入るのだが、どういうわけか私はこの車を買って気に入っている。ヘッドライトを含むフロントフェイスの醜さを差し引いても余るほどの魅力が、この車にはあるからだ。

　なんてことを言っていたら、この前バチが当たった。ヘッドライトを操作するレバーが抜けたのだ。ステアリングコラムの左側に刺さっているこのレバーは、ウインカーとは別に、ライトのON／OFFを操作するためについている。指先で手前に回転させて操作するのだが、これが引っこ抜けた。そして刺さらなくなった。ヘッドライトをONにした際に抜けたのが不幸中の幸い。エンジンがかかっている限りリトラは開きっぱなしになるが、エンジンを止めると連動して閉じる(ライトもOFFになる)のもありがたかった。

　時間ができた時にショップに持ち込み、修理してもらった。改めて、自由にリトラをパカパカできるようになって感動。空力的にも優れ、スタイリッシュな低いフロントノーズを実現しつつ、運転席から「パカッ」と開く様を確認できるギミックは面白いし、世間でリトラクタブルヘッドライトが人気なのも頷ける。所有してみて改めて、その良さも理解できた。だが、今回のトラブルもあり、やっぱり私はリトラは嫌いだ！と思った。