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クラッチオーバーホール

COVER CLUTCH 5MM 6MT専用、
圧着荷重1,150kgfディスク（ST301004S000,010）と組み合わせて使用

CLUTCH DISK 5MM ASSY，
クラッチディスクφ240ダンパー3PAD ST301004S000
6MT専用、T=5mm、セラメタ材、強化ダンパー付き，
カバー（ST302104S010）と組み合わせて使用


ベアリング・クラッチ レリーズ

RACING BREKAK FLUUD DOT5.1規格（ウェット沸点：180℃以上）を大幅に上まわる
ウェット沸点（210℃以上）の高温対応性能を実現。
サーキット走行やモータースポーツ走行でより安心なブレーキングを可能にする。


STI フライホイール φ240 クロームモリブデン鋼製、7.2kg。
スバル純正及びSTI製クラッチディスク、カバーと組み合わせて使用。
※発進性が悪化し、アイドル回転が不安定になる場合があります。

Sti クラッチカバー(φ240) クラッチディスクの性能を最大限に引き出すために
圧着力を1,150kgfに強化したクラッチカバー。
エンジンパワーをロスなく駆動系へ伝える。


クラッチディスク　オルガニック(φ240)一式より

クラッチの繋がりの幅が狭いです。

少しでも足の力を抜いたらスッコンってつながってしまいます。

※半クラッチが行いにくくなったりジャダー，
騒音、振動が発生する場合があります。
のとおりでした(笑)

メーターパネルが少し湾曲しているので，

Lアングル（小）を使い

両面テープにて固定。

（脱脂を十分しないと，なかなか付かないパネルの素材）


穴を開けず取り付けるのが基本なので　・・・・。

同じＨＫＳ関連会社なのに，


HKS KANSAI リアメンバーブレスバー

リアメンバーブレスバー
（アルミ目の字断面オーバルシャフト）
リアメンバーの左右を繋ぐことで車輌後方の剛性を向上させます。

と，共着できません。


写真のアルミ目のバー（SEVが付いている）と，


HKS サイレントハイパワーマフラーの


消音器に行くパイプが干渉し取り付けができませんでした。


とりあえずHKS KANSAI リアメンバーブレスバーを外して


HKS サイレントハイパワーマフラーを取り付けました。




で，同様の製品を探したらCUSCOにありました。

インプレッサGRB　パワーブレースの
カタログ図では，「Ｅ」です。


値段もCUSUCOの方が安いです。


この製品だと共着できました。


リアメンバーブレスバーの補強しないと怖いような気がして　・・・（謎）

まだ安定して使えたのですが，
某ショップにてお得意さんなので　(笑)
正札から約７０００円も安く購入できました。

今回は大きめの容量にしました。[HTS-95D23R]
オルタネーターは１２０Aに交換してあります。
アンペア的には１４.４が最高値で，
最低値は１３.２位だった様な気がします。



BOSCH　Hightec Silver Battery [HTS-95D23R]

1. 高品質
最高水準の品質を維持するため完全数量限定生産

2. 高性能
新JIS規格D5301改訂版に準じました。
※B19サイズで容量ランクは『55』になりました。

3. 長寿命
3年間走行距離無制限の製品保証

4. ハイパワー
＋（プラス）極板に“鋳 造 式 シルバーカルシウム鉛合金極板”と
頑丈な4フレームパワーグリッドを採用。－（マイナス）極板に“
パワーエキスパンダカルシウム鉛合金極板”を採用。

5. テスクチャード表面加工プラス極板を採用優れたバッテリー性能を最大限に発揮。

6. 中央配置電極を採用
高耐震構造の実現。
シルバー鉛合金極板とともに長寿命化に貢献。

7. 特殊電解液還元構造トッププレートの採用
完全補液不要のメンテナンスフリーを実現。

8. 防爆フラットトップカバー採用
外部スパークによる引火爆発事故を最大限に防止。
一般的な防爆液栓に比べ爆発危険度を最大抑制。

● フルトランジスタ方式＋
CDI(Capacitive Discharge Ignition)方式の
複合点火方式により低回転から高回転まで
幅広い回転域で理想的な点火性能を実現。
これにより始動性の向上、低・中速域でのトルクアップ、
高過給圧での確実な点火、
レスポンスアップ等のメリットが得られます。
● 小型・軽量化を実現し、取付場所を選びません。
また、高効率な電源回路の採用で、
オルタネーターへの負担を最小限に抑えました。
幅広い商品ラインアップをご用意し、
あらゆる車種に取付が可能です。

● エンジンチューニングに伴う高出力化により失火や始動困難、
アイドリングの不調などを抱えているユーザーや
NA車のパワーアップをお考えのユーザーに最適です。
また、チューニングカーだけでなくノーマル車においても
レスポンスアップなどの高い効果が期待できます。
※ フルトランジスタ方式：放電持続時間が長く、
低回転でも安定した燃焼が得られます。
※ CDI方式：放電電流の立ち上がりが速いため、
点火のエネルギーが強く高回転向けです。


Twin Powerの基本
ハイパワー化したチューニングエンジンは、
そのパワーに見合うだけ燃料増量を行うために
ノーマルよりも失火しやすい状況になります。
さらには、高回転高負荷時の発熱量も増加することから
一般的に高熱価プラグに交換されるため、
冷間時の始動性が悪くなるといった症状にも陥りやすくなります。
このようなチューニングエンジンの点火における弱点を取り除くことが、
Twin Powerに課せられた使命なのです。
Twin Powerはフルトランジスタ方式とC.D.I.方式の複合放電方式により、
低回転から高回転まで理想的な点火性能を持ち合わせています。