ウッキーさいとーのブログ一覧

２７、２８日にアウディ・ドライビング・エクスペリエンスのシチュエーション３がＧＫＮテストコースで開催されました。

シチュエーション３は高速道路くらいの速域で起こりうる危険な状況の体験を中心に、ＧＫＮテストコースが水回りの施設が充実しているのを利用して、クワトロの特徴的な挙動の体験などを盛り込んだコース。

今回もたくさんのリピータさんが来てくださいました。
しかも皆さんメキメキ上手くなっているんですよね。
でもそれは、ＡＤＥを受けたから…ではなくＡＤＥをきっかけに、普段運転しているときの運転の仕方やドライビングポジションに注意して運転しているからなんだと思います。そのきっかけの一つになっていると思うととても嬉しくなってきます。

何はともあれ、いい天気でよかった。
参加された皆さん、お疲れさまでした。


今年は、１１月にあと２回。ブリヂストンのプルービンググラウンドを使ったシチュエーション４と、ＧＫＮのテストコースを使ったシチュエーション３があります。
興味のある方はぜひ参加してくださいね。

KAPPEさんのブログにハルデックス４の記述があったので、実際に試乗した(ＴＴＳではありませんが)印象をちょっと書いてみます。


ハルデックスカップリングは、いうまでもなくＦＦ車用の４ＷＤユニットで、リヤデフ直前に取り付けられています。
つまり、ミッションからアウトプットされた出力は、フロントデフのスパーギヤ(＝リングギヤ)から駆動システムに入り、フロントデフケースを介し、これと直結した中空シャフトによってべベルギヤ(傘歯歯車)システムに駆動力が伝えられています。そしてべベルギヤシステムからプロペラシャフトに伝えられ、リヤデフ直前のハルデックスカップリングに駆動力が伝わるという経路になっています。


大雑把にいうと、ミッションから出力されたトルクは、リングギヤとデフケースを回転させています。この回転力はデフケースと直結したベベルギやシステムのベベルギヤも回転させ、プロペラシャフトの後ろに取り付けられているハルデックスカップリング直前まで動力が伝わっているわけです。

つまりミッションからの出力は、プロペラシャフトまで直結しているわけです。


前後の駆動で考えるとややこしいのですが、これを左右の駆動に置き換えてみると、ちょっとわかりやすくなるかもしれません。
この仮想のデフは変則タイプで、左側(フロント)の車輪は通常のデフのようにドライブシャフトが出ており、右側(リヤ)はデフケースと直結しているというシステムです。
そのデフケースの先端にクラッチシステムがついており、任意に(コンピュータ制御で)クラッチの断続をしているわけです。

そのため左のタイヤが空転してもリヤには駆動力が伝えられるので、理論上０対１００が成立するということになります。
１００対０は、左のタイヤがグリップしているときに右のクラッチを切れば成立します。

前後のタイヤがグリップしている状況でハルデックスカップリングのクラッチが完全に圧着している場合は５０対５０のトルク配分となります。

１００対０から０対１００という数値はここから来ているのではないかと思うのですがいかがでしょうか？



※考え違いをしていたらご指摘ください。



で、実際に試乗した印象ですが、１００対０も０対１００も例外的な状況で、実際には５０対５０に限りなく近いところで制御されているように感じました。

例えばフロントタイヤ両輪を滑りやすい路面に乗せアクセルを強く踏み込んでもフロントタイヤは空転することなく、走り出すし、後輪を滑りやすい路面に乗せて発進しても同様でした。

第４世代のハルデックスカップリングは、クラッチ断続のための油圧を常にスタンバイ状態にしており、車輪速だけでなくアクセル開度によっても作動するようです。
特に発進の際はハルデックスカップリングのクラッチの圧着を１００％か限りなくそれに近い状態に持っていくので、５０対５０かそれに近い状態にしてくれるわけです。

滑りやすい路面を使ってドリフトした場合も、ハンドルを握りこぶし２個分くらい内側に切り込んだ状態でアクセルを踏み込むとスムーズにリヤが滑りだしてくれます。
これは５０対５０のトルセンセンターデフ式のクワトロシステムに非常に似た初期挙動になります。

また、ＡＤＥシチュエーション３、４、５に参加された方はわかると思いますが、
旋回の中心を向いたままのゼロカウンタードリフトも可能です。
リヤにより多くのトルクがいっている場合には、スピンモードになるため、カウンターが必要になり、フロントに多くの駆動がいっている場合にはハンドルの切り込みが必要になるのですが、それがないということは、滑りやすい路面で４輪を空転させた場合には、トルク配分が５０対５０付近になっているであろうということが想像できます。

面白いのは、ハンドルを切り込んでスピンモードイン陥ったとき、カウンターステアをあてながらアクセルを戻すと、フロントの舵が効くようになり、リヤの滑りが収まることです。このときハルデックスカップリングはクラッチを滑らせリヤへの駆動力を少なくしているのだと思います。


もちろんそれほど単純な制御ではなく、もっと緻密に駆動力制御を行っているのだと思いますが、いずれにしても、第４世代のハルデックスカップリングは５０対５０のトルセン型クワトロシステムの動きにかなり近づけるように制御ロジックを組んでおり、スタンバイ４ＷＤ的な後輪への駆動力伝達の遅れや、それによるアンダーステアがほとんど見当たらないものになっていると感じました。


第４世代のハルデックスカップリングは、ユニットのクラッチ断続にタイヤの回転差に頼らない油圧経路を備え、かつ作動レスポンスを高めるためにアクセル開度センサーもセンシングユニットの一つに加え、より違和感のない４ＷＤシステムにしているといえると思います。

話は前後しますが、９月１９日はアウディ・スポーツ・エクスペリエンス(ＡＳＥ)㏌富士スピードウエイの開催日でした。

そう、台風が紀伊半島近くにまで接近し、最悪の状況だったのですが、朝、ホテルの窓から街を眺めてみると、小雨は降っているものの箱根の山が良く見えます。


なにか、嵐の前の静けさって感じです。



ＡＤＥ富士は、毎年魅入られたかのように雨。昨年はサーキットを走るのを狙いすましたかのような土砂降り。

今年も雨か…と半ばあきらめていたのですが、朝のうちに雨が上がり、午前中のコースはドライコンディション！！
午後はさすがに雨が降り出し、ウエットコンディションになってしまいましたが、路面が軽く濡れる程度で、台風の接近を考えれば僥倖をいっていいくらいの状況でした。


ともあれ無事に終了することができました。




次のＡＤＥイベントは９月２７,２８日のＡＤＥシチュエーション３です。
いい天気になりますように…。

メディア対抗4時間耐久レースに行ってきました。

昨年はイベントで出場することができなかったんですが、今年はタイミングが合い、出場することができました。
今回はモーターウイークリーの０１号車。
津々見さん(下左)、桂 さん(右上)、国沢(左上)さんのチーム。右下は監督の山本さん。

しかし黒くなってます…自分。


レースの日程を狙ったように台風が接近。開催さえ危ぶまれたのですが、当日になって見れば、早朝(というか深夜)に台風は関東を抜け、好天のレースとなりました。


予選は桂さんの頑張りで４位ゲット!

決勝は……

















３位！


＼(^o^)／




優勝は、Ｔｉｐｏチーム。なんと３年連続優勝達成した強いチームです。２位はオートスポーツチーム。そして我々。


一日たっぷり楽しんだのでした。

長期出張を終え、本日(17日)帰宅。

明日はＡＳＥの設営のためＦＩＳＣＯ入り。
………金曜日はやっぱり雨かしら?

ＡＳＥ(富士スピードウエイ)３年連続の雨！？

昨年は、確かサントリーコーナー手前あたりで、８０km/hくらいでハイドロプイレーニング起こってたなあ…(-_-;)




参加予定の皆様

雨のサーキットwithクワトロ、サイコーに楽しいですよ(ちょっとドキドキするけど…)

お楽しみに～～～(^O^)／