このブログは
素人 SQUARE が語る、補強の話。 - その3 (車体のゆがみを防ぐには編) からの続きです。
ここからの内容は、主にMy オーリスとその仲間たち…トヨタ 新 MC プラットフォーム※の車種で話を進めています。登場するパーツは、それらの車でしか使用できませんが、考え方はその他の車種でも同じなので参考にはなると思います。
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私のオーリスには少しでも直進性をアップさせ、そして車のねじれを押さえることを目標にさまざまなつっぱりを導入してきました。
でも、突っ張り棒を入れる部分は他にもいくつかあるのです！そのいくつかを紹介しますね。
フロアバー (フロアサポートバー)
これはシートベルトを留めるボルトと共締めすることで、車体の中央のゆがみを矯正しよう！…という部品です。
写真は、先ほどのリンクか、お友達登録をしていただいてる
謎ピカ＠さる走事務局パシリ担当 さんの
パーツレビュー をご覧ください。
プリウスシリーズ (ZVW3#,4#) 用ですがオーリスでも問題無いようです。価格もそんなに高くはありません。ただ、車内に付けるので見た目が…いかにも走り屋の車って感じになってしまいます。足置きにちょうど良い？
ある程度補強が入ってしまったことと、他に欲しいものがあるので優先順位が低めですが、現状の補強状態でも効果は体感できるようなので長期的に考えてみようと思います。
フロントトップブレースバー (フロントアンダー補強ブレース )VIDEO
apr さんのプリウス用補強製品なのですが、
新MCプラットフォーム の車たちはこの部分が同じであるため、オーリスにも取付ができます。
このパーツと同じモノとしては、
リアの補強 でお世話になった株式会社末次製作所の
フロントアンダー補強ブレース というものもあります。(価格はこちらが安い。)
説明は貼り付けた動画に譲る (サボるとも言う) として (^^ゞ
私も最初コレは装着しよう！と思っていたのですが、ふとした拍子に「あれっ、ここってパフォーマンスダンパーを取り付けるところと同じでは？」と気がつき、
結果、その3でちらっと掲載した
パフォーマンスダンパー を導入しました。
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この3つの動画を見ていただけたら説明はいらない (又サボります (^^ゞ ) と思います。
ざっくりというと車は大きなバネであると。ヤマハの動画を見た時は「はぁ～？そんなことあるもんか！」…って思ったのですが、バネというのは板バネというのがありますように、グルグル巻いてあるものだけがバネではありません。
走行中にゆがんだボディーは元の状態に戻ろうとする…この動作は立派なバネの動作なんですね。
普段から小さなゆがみ、振動を受ける自動車…この振動や、衝撃、ゆがみを押さえよう…というのがパフォーマンスダンパーの考え方です。
フロントトップブレースバー (以下鉄棒 (笑) )とパフォーマンスダンパー (以下 Pダンパー) …果たしてどっちがいいの？悩むじゃん！
たぶんそう思われた方、多いと思います。私もそのひとりですね。
そこで、素人 SQUARE はこう考えてみました。
P ダンパーの場合、もちろんダンパーですから縮みます。ただ、動画や商品説明を見る限り、直進性なども上がるため、他方の鉄棒ほどではないにしても突っ張り棒の役割も発揮できているようです。その効果が現れるほど減衰力が堅めの設定であると言えます。(もし P ダンパーが車種ごとにチューニングされているとしたら、この減衰力が車種によって異なるのだろうと思います。)
とすれば、スポーツ走行時にはいきなりゆがんだり、縮んだりするのでは無く、遅れてゆがむ…ということですね。縮みきってしまうまえにカーブを抜ける、またはカーブが終わった時に伸びることでスムーズな車体の変化が発生しているのではないかと思います。(その時も P ダンパーの減衰で、P ダンパーがフレームをつかんだのごとく振動を抑えながら戻るのでしょう。)
直進時や段差の乗り越え時には、連続した振動…つまり鉄が震えますが、それも2つめの動画のようにうまく吸収。
こういうことなのかな～と。
逆に鉄棒で補強した時ときはそのような効果、変化はない。しかし、強度が上がって塊感がアップするために振動は減る。ゆがまないのでノーマルはもとよりパフォーマンスダンパーの時と比べても足回りがきちんと動く。
とすれば…
・スポーツ走行の方向性に向かってとことんこだわりたい！
・スポーツ走行も楽しみたいけど、コンフォートな優しい乗り味、高級感も捨てきれない！
こういうことで良いのではないでしょうか？ (他にもコスト面で見るとフロントトップブレースバーの方が圧倒的に安いです。)
あ、フロントトップブレースバーの名誉を守る意味でいうと、おそらくですが取り付けたから乗り心地はムチャクチャ悪くなる…というのはないと思います。
選択肢としては…
①ノーマル
②フロントトップブレースバーだけ
③リヤ補強ブレースバー (リヤバンパ リインホースメント) だけ
④フロントトップブレースバー＋リヤ補強ブレースバー (リヤバンパ リインホースメント)
⑤フロント・リアにパフォーマンスダンパー
があると思いますが、SQUARE 的にはコスト的に中間の…
⑥フロントに P ダンパー＋リヤ補強ブレースバー (リヤバンパ リインホースメント)
もアリだと思います。
私の場合、フロントの P ダンパー→リヤ補強ブレースバー→リアの P ダンパーと順番に取り付けてみました。
車は前に進むものですし、振動を発生するエンジンも前に積んでいる車種が多いです。FF ですから、振動は前のほうが多いですよね？ですから、振動の発生源に近いフロントに P ダンパー。車体のゆがみもある程度押さえます。
そして、リヤ補強ブレースバーを取り付けた時、リアの足がしっかりとしたことでサスペンションの動きがよくわかるようになり、振動が少なくなりました。
リアのパフォーマンスダンパー流用を行うまで間の約2ヶ月ぐらいがこの状態でしたが、これでも結構良かったです。
こういう「どれにしようかな～」と選べる選択肢があることも車いじりの楽しみかなって思います。
さて、お次は補強といえば避けては通れないのが、
ストラットタワーバー でしょうね！
(写真は前車 WISH に取り付けた TRD のタワーバー )
ストラットとは支柱のこと。ストラットタワーはショックアブソーバー (ダンパー) のことですね。タワーのように装着されているので。
それをバー (棒、横木) でつなぐので、ストラットタワーバー…略してタワーバーとなります。
写真は、前車 WISH から取り外した補強・サスペンションパーツたちですが、タワーバーは写真の真ん中のものタワーバーです。
このタワーバーは左右の取り付け部分のプレートに本体のバーを溶接してあります。
その場合、強度的はすごく良いのですが、精度が悪いと、また車体が既に経年でゆがんでいたりすると取り付け穴が合わなくて穴を少し大きくしたりして取り付けることがあるようです。
一般的なタワーバーは3つぐらいのピース (部品) に分かれていて、それをボルトとナットでつないでいる商品が多いですね。そういう商品の場合すこし取り付け穴がずれていても装着できたりします。
しかし、ネジで組み合わされているということは、強度的にみると溶接のバーよりは弱いか、性能がやや軽めになるようですね。Wikipedia の情報によるとストリート向けということのようです。
そういう意味では TRD のタワーバーはさすがですね！
まあ、ブランド代も含まれていて値段も高かったですけど。
また一般的なタワーバーの取付部は写真のように丸いもので、ショックアブソーバーのスタッドボルトと一緒に共締めするものがほとんどですが、中には
2代目オーリス用タナベのタワーバー の様に車両に最初からついている金具…ブラケットがあるため、それをを避ける形で半月状になっているものもあります。
そうそう。
画像を掲載できないのが残念ですが、
こちらの方が装着されているような部品 が標準で設定されている車種もあります。
おそらくですが、ショックアブソーバーの上に単純に金属のスペーサーを付けて取付部の強度上げるのが目的なんだと思います。
強度が上がると、サスペンションが動作する時に上部で力が抜けずしっかりと動く…ということでしょう。
タワーバーも商品の作り方次第ではそのような性能を持ち合わせているものもあると思いますが、そもそもタワーバーの本来の機能は、左右のストラットをつないで突っ張ることです。
図はコーナリング中をイメージして作成した図ですが、突っ張っていると…
①車体が遠心力で傾いて沈むがそれをダンパーが押し返す。(ここはタワーバー未装着の車も同じ。)
しかし、タワーバーがあることで…
②反対側のサスとつながっていることでつっかい棒となり沈まなかった方のダンパーが沈み込んだ側へ押し返す → より沈んだダンパー側の上部強度が増す。
左に曲がっている時に左に傾くことはあり得ないですが…仮にそんなことがあるとすれば…
③反対側へ沈み込むような場合、同じぐらいの力で反対側のダンパーが押し返す。
つまりコーナリング中は車両の姿勢が安定、タイヤの接地状態が良くなる。
また直進中に両方のダンパーに同じぐらいの入力があったとすれば、力が打ち消し合う、フラット感があがる。
またブレーキの時にダンパー上部のゆがみが少なくなるので、しっかりとブレーキが効き始める…。
こんな仕組みかな？って思っています。
あと、タワーバーを付けると回頭性が良くなると聞きます。コーナリング中サスペンションがしっかりと動くので、タイヤがきちんと接地して車の先頭がくいっと入るから？
とどのつまり、タワーバーが取り付けられたサスペンションはサスペンションがしっかりと動いて安定性が向上するってことですね。
ただし！
これだけ強度がアップすれば、元々車体側に力が抜けていた (車体をバネとして利用していた) 部分が使えないわけですから、路面のショックはそのまま伝わる…とまでは言いませんが、乗り心地が悪い方向へ進むのは間違いないと思います。
実際、前車 WISH のときは結構乗り心地が変わりました。
プリウス G's に試乗した 時に思ったのですが、私の WISH の方が乗り心地が悪かったですね。このときばかりはさすが G's はプロチューンだけあって気持ちよく乗れる…と思いましたし、私の中ではこの車がベンチマークなのかも。
ちなみに現在のオーリスと比べてもまだプリウス G's のほうが乗り心地がいいですね。(オーリスがすごく固い！…ということもでもないのですが。)
ハイブリッド車のバッテリーの影響もあるのかもしれません。もちろんバネレートや、減衰力の違い…ダンパーの仕様がことなるからでしょう。なんでしょうね～。バネがポヨンポヨンはねることも無くショックがすっーと戻って収束性が良くすっきりしていました。
話を戻して…。
タワーバーのまとめは…
・タワーバーはサスペンションの上部を補強するボディー補強アイテムで、もともとのサスペンションをしっかりと動かすことを目的とする。 (サスペンション機構側の補強ではない。)
・サスペンションの上部が強化されることによりサスペンションがよく動くようになる。サスペンションがよく動くということは、ダンパーを押し込む力が増える、よく縮むためタワーバーを装着するとロールが減るわけではない。(ダンパーの性能によってはかえってロールするかも。ただし、ロールを減らすには高性能なダンパーで防ぐことは可能で、全体的によりしっかりとした車になる。)
・ダンパー…サスペンションがよく動くということは、コーナリング中のタイヤの接地がよくなるため、よく曲がるし、コントロールしやすくなる。
・乗り心地が悪化する傾向がある。(それも組み合わせるダンパーで変わる。)
こんな感じでしょうか？
ちなみに、2代目オーリスでは、120T (“RS パッケージ”を含む) と寒冷地仕様以外だと先ほどご紹介したタナベのタワーバー (品番: NST64 ちなみに初代は NST55) があります。
また、チャレンジャーな人は、おそらくプリウスシリーズ (ZVW3#,4#)、ブレイド、カローラルミオン用などが利用できる可能性がありますが…。どうでしょうかね～。干渉するかも。自己責任でお願いします。
ということで私のオーリスにはタワーバーが装着できない！
けれども、実は2代目オーリスは全車、前期も後期も最初からタワーバーぽい補強がされているんですよ。 (→ 詳細は
関連ブログ をどうぞ。)
こういった設計上の工夫の積み重ねがオーリスの高剛性シャシーの理由だったんですね～。(もちろんココだけではありませんが。)
ですので、そう考えるとタワーバーを付けなくてもいいかな…とかあきらめがつきました。
(あ、装着しても効果がないわけではありません。)
さて、タワーバー付けたらかえってロールが増えるの！？…それは困る！
そこで次のお題は…
スタビライザー です。
スタビライザーというのは、コーナリングのロールを減らすサスペンションの機構です。
実はこの部品の説明…設定を考えるのが一番苦手です。
なぜならば、この部品はサスペンション「最後のチューニング」といわれるから。
では、その理由も含めて解説します。
まず、当たり前なことから始めますが、そもそもなんで車はロールするんでしょうか？
「そりゃあ、車が遠心力で傾くからさ。」
ですです。そうです。
じゃあ、遠心力に対抗するには、サスペンションを固くしたらいいですよね？ バネが押し返す力をアップしたらいいわけです。
しかし、固くしすぎたらサスペンションは装着されていないのと同じ。遠心力が勝ると内側は片輪走行みたく浮き気味になってしまいませんか？
グリップ、トラクション (トラクションはタイヤが地面を蹴る…とでもいいましょうか) がしっかり地面にかからないと車は曲がりませんし、進みません。おそらく曲がる度に思いっきり減速が必要になりますね。
それと、サスペンションの役割はなにもコーナリングがすべてではないはずです。
例えば直進時に段差があった時、サスペンションが固ければ、その衝撃を吸収しきれずに車が揺れて乗り心地は悪化しますよ。
サスペンションはほどほどの固さが必要だということが見えてきた感じです。
そして、消したい、対応したいのは、ロールだけですよね？
そこで
スタビライザーの登場！ のようです。
スタビライザーは左右のアームをつなぐことによってロール量を減少させるサスペンションの機構です。(図は Wikipedia から引用)
例ではコーナリング中にロールが発生。この場合外側のサスペンションが沈み込み「片方」だけのサスペンションアームが動こうとする場合にスタビライザーがねじれようとしますが、そのねじれが元に戻る力をバネとして利用して沈み込んだサスペンションアームを元に戻そうとします。
ちなみに「両方」のサスペンションアームが動くようなシーンでは、スタビライザーはねじれないため、機能しません。つまり、そのような場合には乗り心地に影響が出ないことになります。
こういうシーンでは、ダンパーの性能に依存します。
でも、両方が段差に乗るってことはあまりないシーンです。
ということは、片足が乗り上げた場合は、スタビライザーが効いてしまうわけですが、これが固すぎると最初に説明したようにスタビライザーがなくて、足が硬い…その状態と同じになってしまいます。
また、スタビライザーがあっても、わだちを斜めに横切る場合、他方が姿勢を戻そうとしている時に他方は沈みますので揺れが大きくなるようです。
このようにスタビライザーはいろんな路面状況、バネとして戻る能力…固さで本来の目的を発揮できない場合があるため、セッテイングが特に難しいようです。
それに先に決めるのは、スプリングや、ショックアブソーバーなどのダンパー機能で、その後にこのスタビライザーの強さなどで味付けする必要が発生します。
また先の説明の通りスタビライザーはダンパーのスプリング側バネ効果と、スタビライザーのばね効果が一緒に発揮されるシーンが多いですよね？
一緒に効果が発揮されるとすれば、スタビライザーがある・無いで、乗り心地や車の挙動に大きな影響がでますし、どちらをどう調整すれば良いのか…調整が難しくなるのは容易に想像できると思います。
スタビライザーを固くしすぎたら、内側の車輪が浮いた！浮いたらタイヤの力を伝えることもできませんし、デフのせいで空転するためやっぱり車は路面に力を伝えることができないシーンが発生します。
ただ、オプションパーツがあるから装着！→固くなる！→ロールが減る！ いぇい！…なんてならないので、スタビライザーの設定は難しいですね。
とはいえ、こういう見方もできますね。パーツが市販されるということは、メーカーによって安全性の確認やその車に合わせた設定がされている…という見方もできるかも。
ちなみに、私は前車 WISH で
リアスタビライザーを TRD 製に交換 していました。(先ほどの写真の青いのがそうです。)
サスペンションも元々ノーマルショック＋
モデリスタスプリング 時代にリアスタビライザーを取り付け。その後、(中古でしたが)
TRD のサスペンション に変更。
ある意味、全体最適ができていたから問題が無かったのかもしれません。これが他社製ダンパーだったりすると、調整が難しくなったりするのでは？と思います。
WISH の時は、タワーバーと、リアスタビライザーを同時に交換しました。(偉そうなこと言っていますが、カスタマイズ GO! GO! でした。(^^ゞ )
WISH はリアがトーションビームなので左右がつながっており、そもそもリアはロールが発生しにくいのですが、ココを強化したのでこのときの挙動の変化がすごかった。
この経験が、私を補強ジャンキー (？) にしました。
それが、ロールがほとんど発生しないぐらいくらいで、交差点で曲がる時は地べたをはっているような…そんな感じで走るんです。そして、すっとコーナーに頭が入る。
高速走行時にロールが押さえられると、高速道路のレーンチェンジでふらつくこともなくて、スイスイ。
すごい楽しい車でした。
ただ、1輪車より2輪車。2輪車より4輪車。安定はしていくけど、それとともに小回りがきかなくなるように、車はある程度ロールをして、加重を外側にかけてそれを軸にするようにしないと実は小回りができないのでは？
すべてが接地してグリップがあれば、良いということでも無く…。何事もバランスが大事で、実はオーリスのチューンは今が一番良かったりするのでは？今後カスタマイズしすぎたら元よりも悪くなるのでは？
そう自問自答しながら、いつも次のカスタマイズを考えています。
あと、スタビライザーに関連して、プリウス G's、プリウスα G's (GR) はフロントのスタビライザーを取り付ける部分が G's 専用の部品になっていますが…
オーリスでは (150X 2WD を除いて) G's (GR) と同じものが装着されています。
52255-76010 フロントサスペンションメンバーブレース (税別) 6,100円
2代目オーリス、プリウスG's、プリウスα G's (おそらく GR も)、Lexus CT200h、MIRAI、Lexus HS250h、SAI、ハリアー(AVU65,ZSU6#)、Lexus NX 200T、300h、RAV4/ヴァンガード、アルファード/ヴェルファイア (ANH20、GGH20 の G's)
みんカラ内だと、初代オーリスの方や、2代目オーリスで 150X 2WD の方の流用は見たことがあります。これも補強が気になる方におすすめしておきます。 (ちなみに文末のオマケに書いたようにオーリスのフロントスタビライザーも G's (GR) プリウスαと同じものです。)
リアは、48832-76010 リアスタビライザーバーブラケットNo.1 (税別) 2,370円 ※2WD
オーリス 2WD、Lexus CT200h、Lexus HS250h、SAI 用でブレイドの方が流用をしていたり…。個人的には同じダブルウィッシュボーンでも構造が違いますが、この部品は 4WD でも使用できるのでは？と考えています。
あと、車両の補強、姿勢制御の話題やっているからには、避けて通れないパーツがありますね。
VIDEO
TRD のドアスタビライザー 。
発売されてだいぶ日が経ちますが、発売された時は まだ WISH に乗っているころで、これは付けてみたい！と思っていました。
ただ…
【警告】
とウェブサイトにあるため装着を見送っていました。(いや、本当は銭が…フロント、リアと装着すると地味に高い。)
詳しい内容は動画に…(^^ゞ (また、さぼるんですか！？)
…。
ざっくりと説明しますと、ドアの開口部は車の強度としてはウィークポイントであると言えます。それは、基本的にはヒンジ部とドアロック部 (ドアストライカー) でのみ固定を行っているからです。とくにオーリスみたいなハッチバックはリア開口部が大きいためその挙動は顕著だといえます。
またドアは車の部品の中で特に重量がある部品の一つです。
そのためステアリングを切った時、ドア自体が外に飛び出そうとする遠心力や、車体側のゆがみによってカーブの内側は縮み、外側は伸びる傾向があります。
これだけの重量物が外に飛び出そうとするわけですから、車両姿勢を崩す原因になることは容易に想像できますね。
1つの解としては、そもそも論として開口部…ドアを減らせばという発想もあると思います。ヴィッツ GRMN は海外では販売されている (日本では販売されていない) 3ドア版のボディーを使用。
このことで挙動の安定を図っています。
では、それに近い … 3ドア車に近い挙動にするには、ドアの動きを抑制すればいい。その隙間を埋めて、走行時にドアが動かないようにすればいいわけですね。
しかし車種によって車の形状の違い＝ドアの作りがことなるため、ただ隙間を埋めるというのは現実的ではありません。しかし普通に考えると、ヒンジ部、ドアロック部は強度があるはずです。
では、その部分に詰め物をすればいい。
その解がドアスタビライザーだったのではないか？と思います。
お互いをくさび形状にすることで、隙間を自動的に調整。ドアを一体化します。
みんカラ内では、効果がすぐにわかるとかなり評判が高いパーツで、ショップ側も自信ありの商品のようです。
もちろん
私も装着していますよ。
ただ私はある意味やらかしちゃって…
装着しても効果が出ているのかわからないんです。 (^^;;;;
周りからは
「ええっ！！ こんなにはっきり効果が出るのに！」 って声が聞こえてきそう。
それは導入時期が悪かった…。
だって納車時からついてますもん。
なので、それが標準であり、そしてオーリスの高剛性からくる乗り味なのか、納車時に行った G's 補強パーツ流用の効果なのか、ドアスタビライザーの効果なのか…ある意味納車時から完成している状態なので…。
私が鈍いだけで、
きっと、効果は出ているのでしょう！
あと、これはつい最近まで知らなかったのですが、マークX GRMN (GRX13#) には標準チューニングとして、最初からドアスタビライザーが装着されているのですが、そのドアスタビライザーが特別仕様ということ。
具体的には、GR のロゴがプリントされています。(違いはそれだけです。)
写真は、お友達登録していただいてる
ｶﾒｯｸｽ さんの
トヨタ(純正) GR ドアスタビライザー 写真を掲載・加工許可を得て掲載しています。ｶﾒｯｸｽさん、ありがとうございました。
69410-22040 フロント / リアドアロックストライカープレートASSY \3,120円
TRDエンボス、GR ロゴプリント ※1台分は4個必要。
69419-22010 ドア側取り付け用金具 \1,470円 ※1台分は4枚必要
69311-22140 ドアロックベースプレート RH1,150円
対応するドアストライカー側が左右で上下180°向きを変えて装着するため、この部品も左右で入れ替わります。右ドアでは上側、左ドアでは下側 ※1台分は4枚必要
69312-22140 ドアロックベースプレート LH1,150円
こちらも対応するドアストライカー側が左右で180°向きを変えて装着するため、この部品も左右で入れ替わります。右ドアでは下側、左ドアでは上側 ※1台分は4枚必要
※品番はTRD製品とは別品番で純正部品扱いです。 (税別)
(2020/06/23 21:17追記)
2019年春頃に TRD から GR パーツの1つとして GR ロゴ入りドアスタビライザーが正式に発売されました。汎用のものでスバル製造の TOYOTA 86 (ZN6) では装着できませんのでご注意を。
・MS304-00004 GR ドアスタビライザー 15,000円 (税別)
※4ドア車の1台分は2セット必要です。 (30,000円 (税別))
また製造元のアイシンからも TRD エンボスなしの製品が発売されています。
(
http://www.aisinaftermarket.jp/ja/sports-exterior/index.html )
・ドアスタビライザー (DST-001)
内容は汎用品と同じで、TOYOTA 86 (ZN6) / スバル BRZ (ZC6) では別売の DSL-SP02 (トヨタ品番 90148-80066 同等品) ×4本で取り付け可能。
また一部トヨタ車以外の適合も掲載されています。 (確認時点ではおもにススキ車とその OEM 車両)
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スタビライザーをまとめると…
・スタビライザーはコーナリング時に、ロールを押さえ車両の姿勢を安定させるサスペンション機構。
・最初にサスペンション側で性能や乗り心地を調整し、最後の味付けとして装着する。(標準装備の車が大多数ですが…。) そのためチューニングが難しいジャンル。
・効き過ぎると、乗り心地が悪化する。またかえって車両の状態が悪くなる。(効き過ぎても効かなすぎてもダメ。) そのため車両の全体最適として最適なものが使用されている。
・とりあえず、初代も、2代目もオーリス、ブレイドは、G's と同じスポーツ仕様のスタビライザーが装着されている。
最後に…その1～4までの全体のまとめなのですが、
結局、自分の車をどのようなクルマにしたいのか…これが決まっていないと無駄遣いや思わぬ方向に進んで後悔することもあるかもしれません。
オーリスの場合ですが、ノーマルもすごくいい。ベースがよい、素性がよい車だからこそ、行ったカスタマイズの効果ははっきりと出るのでしょうし、あらぬ方向もわかりやすいのかなって思います。
ご自身が思うような車にするためには、(一気に補強パーツを取り付けた私だと説得力が無いのですが) ただたくさん付けるのではなくて、しっかりとした効果をイメージしながら、必要なものを装着してゆく方がいいでしょうね。
一気に取り付けるのも楽しいですけどね～。
でも、考え方や効果がわからない…そんな方の、そして何かしらの手助けに、このブログがお役に立てたのであれば幸いです。
【関連ブログ】
・調査報告と考察 (オーリスのサスペンション / 補強編) - 2016年11月14日
https://minkara.carview.co.jp/userid/381088/blog/38855361/
・新発見！？…いや知らなかっただけ (^^ゞ - 2018年01月14日
https://minkara.carview.co.jp/userid/381088/blog/40979668/
スタビライザーについてはこちらのサイトの記事も参考にしました。
http://macasakr.sakura.ne.jp/SUS5.html
(おしまい)
(オマケ)TRD スプリングセット に同梱されているブッシュと同じものです。(フロント2個、リア2個が同梱。) 
こんにちは。
こんばんは。
こんにちは。
こんばんは。
このブログは素人 SQUARE が語る、補強の話。 - その3 (車体のゆがみを防ぐには編) からの続きです。
