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2011年03月31日 イイね!

たぶんスッキリw

さて そろそろスッキリしましょうか(笑)

内圧コントロールバルブを使用すれば
我らルノーF4Rエンジンはアナログなエンジン故に
条件によってはオイル劣化抑制の効果があると思われます。

条件によってと言うのは、最初に書いたように、
F4Rはシールドタイプでもブローバイガスを
スロットル下流のインマニに戻すタイプなので
低負荷時、スロットルが閉じた時などは負圧で
ブローバイを積極的に吸い出しますので
スタンダードの方がブローバイを効率的に
吸い出しているかもしれません。
コントロールバルブ付きの方が優位になるのは
スロットル開度が大きくなってインマニの負圧が
減少してからと思われます。

じゃ~アクセルのON/OFFが多い街中で乗るなら
スタンダードが良いじゃない?と
そう思うかもしれませんが低負荷時が多い走行では
ブローバイガスが燃焼室で再燃焼しづらく
カーボンやスラッジが溜まり、今度はそれらが
オイルを劣化させる結果となり得るからです。
これらの検証が出来ませんので
一応「条件によって」とさせて頂きました。
もっともRSオーナーさんで街中チョイ乗りが
多いとは思えませんけどね(笑)

勝手な結論
バルブを付けたら長い暖気、チョイ乗りはやめ、
そこそこ高速で飛ばしてくれや~フィーリングもえぇ~し
オイル劣化抑制にもなるんやで~ってこと
(何故に関西弁)
もっともスタンダードでもチョイ乗りばかりじゃ良くないですぞ。

そうそう 永尾さんのコメントにもありますが
ルーテシア用NAGバルブのキットは
ブローバイをサクションパイプにコネクトさせていますが
一部はエマルジョン対策としてバルブから細いホースで
スロットル下流のインマニにコネクトしています。
これは低負荷時のブローバイ排出を促進させる
狙いもあるのかもしれませんね^^

次回はコントロールバルブをより効果的に♪編です(爆)

Posted at 2011/03/31 01:48:15 | コメント(1) | トラックバック(0) | 《》RS | 日記
2011年03月29日 イイね!

スッキリw その③


何故、長々とブローバイやらオイルの話をしたかと言えば
私はバイク乗りでもありますので、初めはバイク用として
販売されたバルブの存在は前から知っており、いつか
このバルブを自分の車に試してみようと思っていたからです。
ルーテシアに乗る事になり、京都さんのブログで
「開発中パーツ」という記事のモザイク画面を見た時に、
すぐにこのバルブだと分かりましたので検討に入りました。

この手のバルブを製作しているのは2社あります。
NAG S.E.Dとマエカワエンジニアリングです。
さきがけとなった前者はスライドするピストンバルブタイプ、
後者はリードバルブタイプのコントロールバルブを
製作販売しております。2社のホームページを
見るとセールスコピーが書かれておりますが
メインであるポンピングロス低減に関係する事象
は納得出来るのですが、気になったのが
「オイル劣化の抑制とか軽減」というコピーです。

両社ともインストール時にPCVバルブを殺す訳なのに
オイル劣化低減とはいかに?と言う事です。
書いたように現在の殆どの車のブローバイ還元は
クローズドタイプでPCVバルブを使用した負圧で
フレッシュエアーをケース内に導入しブローバイを換気する
処理だからこそオイルのロングライフ化を達成する役目の
一端となっています。

PCVを殺しコントロールバルブを取り付ければ
特にブローバイが一番多く発生する始動時、低負荷時は
新気導入が出来ず ブローバイガスを積極的に
ブロー出来ない訳で、結果的にケース内にブローバイが
滞留する事になり、逆にオイルを劣化させる事に
なるのではないかと思うのです。

中、高負荷時になればPCVが付いているラインよりも
サクションにコネクトするラインがメインになります。
この状況からはコントロールバルブ付きの方が
上昇する内圧でブローバイを積極的にブローしていくので
通常のPCVバルブ付きのクローズドタイプより
オイルの劣化に対しては有利になるのかと思います。
つまりクローズドタイプのブローバイ処理をしているエンジンに
コントロールバルブを付ければオイルの劣化抑制となる訳じゃなく
走行条件によっては劣化抑制となるのではないでしょうか。

しかしサーキットや高速道路メインの人ならともかく
一般道を走行する車のスロットル開度ヒストグラムを見れば
圧倒的に低負荷時の方が多いはずです。
となると一概にクローズドタイプのブローバイ処理をしている
エンジンには必ずしもオイル劣化抑制・軽減とは言えなくなるのでは?
と個人的には考えています。
でも まぁ この手のパーツには得る物と失う物が
ありますので機能、効能を理解し納得して付ける事かと思います^^

そこで まずはルーテシアのブローバイ処理を確認しておこうと思った訳です。

~しつこく続くw~

Posted at 2011/03/29 11:01:41 | コメント(1) | トラックバック(0) | 《》RS | 日記
2011年03月27日 イイね!

スッキリw その②


エンジンオイルはRS車は1年か1万キロで交換指定だったかな?
概出のようにシールドタイプのブローバイ処理だと オイルは
相当な負担で劣化し、おそらく1万キロは限界近い
数値のような気がします。勿論、車の使用状況にもよりますが
VW車のように注ぎ足し1.5万㌔は絶対不可でしょうね(笑)

こういった事からF4R使用オイルは、かなりの
清浄分散性が要求されたでしょう。エンジンは
メーカーが指定オイルとガソリンを使用して
ベンチで回し開発しているので、メーカー指定の
オイルを使用することはエンジン・コンポーネンツを
保護する為にも理にかなっているのです。

指定品以外でも最近のオイルは高性能なのが販売されており
問題なく使用可能かと思いますが、個人的にはF4Rの
ブローバイ処理を考えると、指定オイル以外で使うなら
オートバイにも使用されるMOTULが良い気がしています。

現在、殆どの車に採用されているクローズドタイプの
ブローバイ処理ではPCVバルブが使用されていますが
Positive Crankcase Ventilation バルブ
という名前の通り ケース内を換気する為のバルブです。
そしてある意味 これは内圧コントロールバルブとも言えます。
(システム、構造に関してはWikiで調べてねw)
これがあるからこそオイルの劣化が減少し
オイルのロングドレーン化が進んだ訳です。

そして クランクケース内圧コントロールバルブの話となります。

~続く~




Posted at 2011/03/27 22:25:57 | コメント(2) | トラックバック(0) | 《》RS | 日記
2011年03月27日 イイね!

スッキリw その①

ケース内圧コントロールバルブ取付を思案中でしたが
気になる点をメカさんに質問して回答を頂きました。

まずはF4RにはPCVバルブは付いていないこと。
ブローバイはヘッドカバー上のセパレーターから
インマニに1系統のみで還元するシールドタイプ
であると言う事です。

最近のバイクではエミッション対策で使用されていますが、
四輪ではPCVバルブを使用した2系統で還元する
クローズドタイプが主流で、F4Rの構造は随分と
古めかしいものとなります。

ただ、ここが肝でF4Rはブローバイを戻す箇所が
スロットルバルブ上流のサクションパイプではなく
下流のインマニにコネクションされている事です。
つまりアイドリング状態とかの低負荷時は
インマニ負圧でケース内のブローバイを強制的に吸い出し
スロットル開度が大きくなり負圧減少、ケース内圧増となれば
圧力差分がインマニに吐き出されると言う事です。
またスロットル開き始めのサクションからの
ダウンブローも利用しているかもしれません。

スロットルバルブ後ろに付いている
アンブレラ状の黒いブローバイのインレットは
初めはエマルジョンを付着させ易く、貯める効果を
狙った形状かと思いましたが、圧力差で
流動しているブローバイの脈動を抑制する
チャンバーとしての機能もあるのかもしれません。

皆さんの整備記録を見てオイルが3000キロくらいで
タレるというのも納得です。シールドタイプでは
ブローバイガスがケース内で掃気する事がないのですから
ブローバイでダイリューションが発生(オイルが希釈)
しやすい環境にあると言えましょう。

~続く~



 
Posted at 2011/03/27 11:30:59 | コメント(1) | トラックバック(0) | 《》RS | 日記
2011年03月24日 イイね!

アナログ脳で思考中


内圧コントロールバルブのレポートを読んだり、
ここの整備手帳のオイル交換頻度や感想を
読んでみたりして思考中~

F4Rのアンチポリューションシステムの構造が
はっきりすれば、きっと全ては解決(謎)
Posted at 2011/03/24 22:33:10 | コメント(3) | トラックバック(0) | 《》RS | 日記

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