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ようやく、走行距離が500kmを少し超えました。

本日は、調布の自宅から、朝霧ジャンボリーGCを往復です。
距離にして、約230KMで、往復での平均燃費は10.3km/ｌでした。

行きはややハイペースで、帰りは、「Active Cruise Control System」をフル活用し、
省エネモード。

前車SVXでも高速オンリーなら、10km/ｌ以上走っていたので、100km/hでのエンジン回転が
2000回転を下回る状況から見て、もう少し伸びるものと期待していたのに残念です。

もう暫く様子を見て、実燃費を見極めたら、省エネグッズの物色に掛かりたいと思います。

慣らし運転を兼ねて、清里方面へ行って来ました。
往復で300km強の走行距離でしたが、流れている高速、事故渋滞の高速、下道、高原のすいた道路等、いろいろなバリエーションを楽しめました。

まずは、昨日の納車以降のインプレッションを！

エンジンを掛けてみて、音が静かで高級車の雰囲気が．．．
試乗のときもこれに騙されました。
其れなりの距離を走ってみると、乗り午後地はやはりクロカンであり、結構凹凸も拾うし、「バネ下だけがわずかに上下している」感じとは程遠い。

遮音がしっかしており、音が静かだけに、高級セダンの乗り味を期待したのがそもそも間違いでした。

また、ドラポジがしっくり来ないため、帰宅後は腰がだるくなってしまいました。
前車SVXでは、低く足を投げ出すポジションでしたが、ESCUDOは高く腰掛ける感じで、ペダルに合わせるとハンドルが遠く、ハンドルに合わせると足元が窮屈な状況です。
手足共に短い日本人体型なのに、手の短さが勝っている？
ステアリングにテレスコピック機能が無いのが災いしています。

80km巡航では回転数は2000回転を余裕で下回り、高速巡航は結構楽チンです。シフトショックも少なく、タコメーターを見なければ、何速には入っているのか判らないくらいです。
また、Dレンジから4速へのシフトダウンは、まるでスイッチを切り替える程度の感覚で、シフトを左に倒すだけで済み、前車SVXがセレクトレバーを動かした途端にエンジンが唸り「がんばって走っているゾ！」と訴えかけるのとは違い、大変ジェントルな味わいです。
このあたりには、17年の時代の流れを感じさせます。

帰路の中央高速は、事故で一時閉鎖状態になり、渋滞の後に完全停止してしまいました。渋滞中のブレーキは、ドラポジがしっくり来なかったこともあり、向う脛辺りの筋肉がダルクなってしまい、結構疲れが溜まりました。
前車SVXと比べたときの室内の広さや高さの余裕のため、家族には大好評でしたが、長く付き合って行けるかどうかは、現時点では結論が出ていない状況です。

少し長い目で見て、改良できるところは少しずつ手を入れて体になじむようにして行きたいと思います。

記念すべき、2008/10/11
17年と10ヶ月を共に歩んだSVXを降車し、ESCUDOとの一歩が始まる日。

朝から小雨模様でしたが、三鷹アリーナへSVXのラストランを兼ねて、引き取りに行きました。

今日は、これから小物パーツを取付けし、明日の慣らし運転に備えます。
インプレッション等は、これから追々と行う予定です。

この度、正式に降車することを決定し、ホームページに記載しました。

家庭環境・経済状況等．．．

様々なファクターがあると思いますが、出来るだけ多くの方にこの稀代の名車を末永く維持して行っていただきたく思います。

10/11には、新しい相棒がやって来ます。

今度は、SVX以上に末永く乗り続けるつもりです。

予め、候補車の3.2XSを手配してもらい、本日、最寄の三鷹アリーナへ試乗に行ってきました。

まずは、第一印象
思ったよりもデカイ！
SVXと比べると、背が高いうえに、なんと幅も40ｍｍ広く、”塊”感が強いものの、全長が4,420mmということもあり、慣れればそれ程でもない。
比較的直線基調の端正なスタイルは好感が持てる。Ｔ社やN社の妙に妖艶なボディーラインが好きではなかっただけに、まずは、第一関門突破というところ。

内装質感等
運転席に座ってみると、見晴らしの良さはさすがにクロカン。
シート表皮は、今時のＯＡチェアーの様で、高級感は無いものの、無理に高級に見せようとしていないところが潔し！
インパネも同様で、下手に木目調パネルなんぞを使っておらず、黒一色にシルバーのアクセント利いており、これも十分合格ライン。SVXの内装が、車格の割には”プラスチッキー”なチープ感が漂っていただけに、比べても遜色は無い。

装備
まずは、フル装備といって良い仕様である。
SVXと比べると、シートが電動ではない、ランバーサポートが無い、ステアリングにテレスコピック機能が無い等々、劣っているところもあるが、ランバーサポートは、シートそのものの質感がよければ無くても良いし、シートが手動でもそんなに不便さは無い。テレスコピック機能も、無いなりに運転ポジションに不満も無かったので、実運用面でのマイナスは殆ど無さそうであった。
自光式インパネやキーレススタート等、全体的な電装品の機能向上は、17年の年月を感じさせる。
ユーザー層の違いがあるにせよ、カップホルダーさえ付いていないSVXとは、隔世の感がある。

走行フィール等
エンジンを掛けてみたところ、アイドリングは非常に静かで、よく遮音されている。
さっそく、持参したCDをセットして、音楽を聴きながら走らせて見た。
幅はデカイが、見晴らしが良いこともあり、取り回しは易しい。
感覚は”乗用車”そのものであり，”クロカン”的な荒々しさは微塵も感じない。
家族4人と営業さんの5人乗車なので、2t近い重量があるはずなのだが、発進もスムーズで、中間域の加速感も全く不満は無い。さすがは3,200ccだけのことはある。ゲート式のATは、代車のレガシー等でわずかに経験しただけだが、慣れれば、一般的な直線式のスタイルよりもボタンが不要なだけシンプルだと感じた。

ここで、ひとつ大きな問題を見つけた。何と、2速で固定できるポジションが無いのである。「D」から左に動かして「4」、引いて「3」、更に引くといきなり「1」で、2速のポジションが無いのである。「3」でもエンジンブレーキの効きが弱いため、「2」を多用したいところだがそれが出来ない。これは、私にとっては大きな減点ポイントと感じた。（「D」に入れっぱなしの人には全く問題ないが）
この装備で、こんなに安くて一体、儲けが出るのか？と要らぬ心配をしていたのだが、2.4L車と共通のゲートデザインが採用されており、しっかりとコストダウン策が講じられていた。これは残念！

さて、標準オーディオの音だが、最初は、センタースピーカーの恩恵で低音が出ている感じがしたのだが、すぐに、ただこもっているだけと判った。ボーカルが伸びずに、ベース等の低音だけがこもりながらなっている感があり、今ひとつと感じた。BASSを絞って、TREBLEを持ち上げるとやや改善されるが、ヘッドユニットの問題なのか、スピーカーの問題なのかは、短期間の試乗では判断出来なかった。

総合的には、2速固定が出来ないシフトは大きな減点であるものの、後は、オーディオさえ何とかすれば、合格というところか？

SVXが秀逸なフラット6で、前車ローレルも直6だったため、次も6発は必須条件と考えていただけに、ライバルと目されるRAV4やデュアリス、フォレスターが、4発しか選べないことを思うと、同一価格帯では他に選択肢が無いのが実情。

ローバーのフリーランダー2が、同一排気量で、ほぼ同じサイズのボディーだが、最廉価グレードで395万、最上級グレードは550万とエスクードの倍以上もする。
3.2リッターのV6搭載車が200万円代というのは、極めてリーズナブルと感じた。