なんの気なしに応募したbrembo製ブレーキディスクモニターキャンペーンに当選した。
●型番：09.C397.13
●商品：プレーンローター 235i/240i
●備考：UVコーティング・ハイカーボン・ピラーベンチレーション
●価格：86,000円


今回はその交換までに至る苦労や、ブレーキディスク交換タイミングなどについての解説、そして交換後のインプレッションをお送る。

★保安部品の交換は・・

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モニター当選したからといって交換工賃は自己負担であるし、なにより交換してくれるところを探す必要がある。
意気揚々と下記を候補に交渉したが、
１、BMWを購入したディーラー
　→保安部品のため、社外品は取り付けNG

２、BMW車専用の某チューニングショップ
　→同じく保安部品のため「部品の持ち込み」はNG

３、某量販店
　→対応は可能だがBMW M240iは実績がないため当日みて判断。

・・という有様で、当選しパーツが届いても交換が確定できない状態が続いた。そこで次のようにブレーキディスクの交換時期などについてまとめてみた。

★ブレーキディスクの交換時期

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・国産車で10万キロ、輸入車で5万キロが目安。
・BMWディーラーでは4万キロ超えでの交換を推奨
・走行距離に応じて発生するレコード盤状の傷があまりにもひどい場合
・主にサーキット走行で発生する熱膨張が影響によるヒートクラックと呼ばれる「ヒビ」を放置して悪化した場合
・熱などによる歪みが原因のブレーキジャダーが発生する場合（※交換もしくは研磨が必要）
・今回当選したbremboは純正よりは耐久性があると仮定して5万キロで交換、7,000キロ/年だと7年もつ。
・納車2年が経ったため次の交換時期は1回目の車検(+1年)、2回目車検(+3)、3回目車検(+5)、4回目車検(+7)の9周年のタイミング
・純正ブレーキディスクは走行距離1.5万キロで交換となったため残り2.5万キロOK。12-13周年までは大丈夫な計算。

★取付け（ビフォーアフター）

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なんとか某量販店で取付してくれることとなり作業開始・・の前に

これは約1ヶ月洗車をさぼり雨による錆がついてる状態


左も。数回のブレーキで落ちるサビとはいえひどいサビ・・


左から着手


サビを落としてもらった状態（純正）。多少レコード盤状の傷はあるがキレイ。


bremboに交換


1.5万キロ使った純正比べると真っ白に見えるほどキレイ


もちろん傷は一切ない



次に右側の純正だが、こちらもキレイな状態。



ブレーキディスクを外した状態


装着


これにて左右のブレーキディスク装着完了

★純正ブレーキディスクの保管

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・ひどいサビがなければ長期保管は可能
・CRC 5-56をふいてビニールに入れて保管が常套手段
・CRCだと数ヶ月で飛んでしまう（乾いてしまう）ため、余ったエンジンオイルがあればそれをタオルに染み込ませて塗るのがベターとのこと。
・今回はCRCで対応したため今後半年毎に状況をチェックする予定

★bremboブレーキディスク装着後インプレッション

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一般的に純正からbremboブレーキディスクへ交換すると、
・純正ブレーキディスクよりヒートクラック性能を40％も向上
・車種ごとに専用設計のため汎用品でみられるデメリットは皆無
とされているが、実際に交換してから10キロ目、60キロ目（ほぼ高速）、110キロ目（ほぼ高速）でのインプレッションを順に伝えていく。

0キロ。正確には交換作業していたピットから駐車場に移動してもらった直後。すでに若干の跡ができているのがわかる。


一般道を10キロ走行後。

・交換後一発目のブレーキで明らかにフィーリングが変わったのがわかった。
・M240iはM2などにくらべると初期制動力はそこそこに抑えられていてヒール＆トゥはやりやすいが、さらにコンローラブルになった。
・ただし単純に純正が1.5万キロ使って性能が落ちていた可能性もある。


さらにほぼ高速を50キロ走行後。


まだ傷はついてなくダストもほとんどなし


そしてもう50キロほぼ高速を走行後。（累計110キロ目）


断言はできないがブレーキダストが減ったような気がする。



次の洗車でどれだけブレーキダストがついているか非常に楽しみだ。
最後に、みんカラ事務局の皆さま、カインドテクノストラクチャー・ブレンボ事業部の皆さま、この度は良い商品を本当にありがとうございました。

脳死するほど待って手に入れた M240iクーペ(MT) 。 2019/4/7にて納車からちょうど２年が経過したが、これまで14台ほどのクルマを乗り換えてきて、ほぼ納車状態(※)で2年経っても飽きなかったのはM240iが初めてだ。
（※）ブラックキドニーグリル、トランクスポイラー、カーボンシフトノブ、マフラーカッターの４点のみ。

今回は令和直前に、平成最後の「駆けぬける歓び」を振り返る。

★MT操作で最も難しいのは「高回転で1速から2速のシフトアップ」

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この１年の間で最も大きなトピックスがこれ。
おそらくBMWのMTを手に入れなければ「ギア比の理解」や「パーシャルのアクセル操作」の学びはなかっただろう。それほどにBMWのMTには独特のひっかかる感触があり、回転が完全に合わないと気持ちよくシフトチェンジができない。特に高回転域での1速から2速へのシフトアップは難しい。
その試練を乗り越え、1速で7000回転まで一気に回しつつ、力まずに2速への準備を整え、焦らずにパーシャル状態を作成するとそれまでの苦労を忘れさせてくれるほどの完璧なシフトチェンジの達成感を感じさせてくれる。

★人生初の車両保険の利用

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忘れちゃいけないのが、M240i納車以来・・いやクルマ人生初の車両保険を使ったことと冷却水エラーが発生したこと。
まず車両保険だが、世界で３つしかない砂浜を走れる「千里浜なぎさドライブウェイ」への道中に発生した災難であった。あまり思い出したくないため詳細は過去のブログをみていただくとして、この経験のおかげで「車両保険は使うことを前提に選ぶ」ようになれた。実際に今回の更新で保険をよりよいものに変更することができた。
そして冷却水エラーは、大したトラブルではなかったが久々にDIYで対応したので達成感がある。今後も冬に発生するだろうからまたDIYで迅速に対応しようと思う。
納車から全くトラブルがなかったのもあって、この１年間でクルマが無事であればそれで満足できるようになった。

★新型スープラとM240iクーペ(MT)

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ついに新型スープラの予約が開始された。筆者は80スープラに憧れた世代であるため、M240iと新型スープラのエンジンが同じなのは大変喜ばしい。某シュミレーターゲームやYouTubeで確認する限りではほぼ同じエンジン音を奏でている。2周年当日にはそのエンジン音とマフラー音を新たな撮影機材にて収録したのでぜひ味わっていただきたい。

さて、ここで2つの大きなお知らせがある。
1つ目は、2周年当日にみんカラを開いて発覚したのだが「みんカラ【ブレンボ製ブレーキディスク】の特別モニター当選」である。そのレビューは次回お送りするとして2つ目は、そのブレーキディスクの取付の相談をディーラーにした時に知らされた、BMW M240iクーペ(MT)がカタログ落ちしたという事実である。

これで数あるBMWの中でもMTが与えられているのはたった3台となってしまった。

★最後に

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2周年の日にカタログ落ち（もう新車で買えない）事実を知ってしまったからではないが、今後もM240iを大事に乗ろうと思う。

そんな筆者はこんなルーティーンでクルマに乗っている。
・乗り始めにいきなりスポーツモードにしない
・感覚が戻るまで極力優しく操作、4000回転までのレブ縛、ブレーキも気持ち踏む程度、ヒール＆トゥもゆるーく繰り出す、シフトもゆっくり操作。
・徐々に感覚が戻ってくるが低速でのヒール＆トゥは控え、とにかくクルマとの距離を縮めること注力。
・最低15分間ソフト走行したら一旦コーヒーブレイク（できれば甘いものも摂取する）してそれまでのドライビングを冷静に分析する。
・再始動、まだスポーツモードにしないし、引き続き素早く操作しようとしない。
・だんだん交通状況に合わせて体が勝手に反応してくる
・扱いにくいBMWのMTを思いどおりに操作できるようになってからスポーツモードにする。

・・とこれを毎度実施している。そのくらいMT操作というものは繊細な操作であり、スノーボードのカービングのような様々な要素がつまったスポーツといえる。

ルノー・メガーヌR.S.とメガーヌGT、あなたならどちらを選ぶ？

●メガーヌR.S.
・279ps/39.8kg・m
・440万円
●メガーヌGT
・205ps/28.6kg・m
・340万円
パワーとエクステリアなら「R.S.」となるが、その差額が100万円もあるためR.S.にしかない「DASS/4HCC」などにどれだけの価値があるのか？「GT」のパワーやシフト特性やサウンドで満足できるのか？そして両車ともに装備する「4コントロール」の違いは？についてレビューを送る。

★エンジン音

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●メガーヌGT
・低音の効いたスポーティな音だが官能性は低い
・一昔前のNAスポーツカーに社外マフラーを装着しその低音が車内に届いているようでGood
・ノーマルモードもスポーツモードも変わらない？

●メガーヌR.S.
・ノーマルモードからやる気エンジン音を奏でる
・スポーツモード/レースモードではアフターファイアの演出によりシフトアップの度ににんまりできる
・レースモードではレブリミットアラーム音が鳴ったりで非常に賑やかになる
・刺激的ではあるがBMWの「M」と同じく電子音的な違和感は否めない

★シフト特性

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●メガーヌGT
・ノーマル：約2500回転でシフトアップ
・ノーマル：弱ブレーキで1000-1500回転でシフトダウン
・ノーマル：シフトスピードは速くはないがショックは極めて少ない
・スポーツ：強く踏めば5000-6000回転まで引っ張ってシフトアップ
・スポーツ：弱/強ブレーキともに概ね2000回転でシフトダウン
・スポーツ：シフトスピードは速いがショックが目立つ
・エンジン保護のためシフトダウン時に反応しないことが多いが「マルチシフトダウン」であればかなりの高回転キープしてくれる。よってシフトダウンするなら「スポーツモード＆MTモード＆マルチシフトダウン」と割り切ればGTでも思いどおりのシフトチェンジが楽しめる。

●メガーヌR.S.

・ノーマル：約2500回転でシフトアップ
・ノーマル：弱ブレーキで1500-2000回転でシフトダウン
・スポーツ：約3000回転でシフトアップ　※GTとの逆転劇が起きてるがR.S.はさらに上のレースモードがあるからだと推測
・スポーツ：弱ブレーキで約2200回転でシフトダウン
・スポーツ：強ブレーキで約2500回転でシフトダウン
・レース：弱ブレーキで約2500回転でシフトダウン
・レース：強ブレーキで2500-3000回転でリズミカルにシフトダウン
・シフトスピードは各モードで大差なし

★4コントロール

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・両車ともに基本的な挙動は同じ

・どちらも上記速度を堺に逆位相と同位相が切り替わる
・主な挙動は「前回」をご参照
・R.S.が100キロまで逆位相なのは世界中の大半のサーキットに対応するため
・4コントロールが本領発揮できるのはサーキットであればシケインやタイトコーナー、公道ならヘアピンカープであるため街乗りメインであればGTの80キロまでの逆位相で充分。
・今回の比較で最も差がなかったのが4コントロール

★総括

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メガーヌR.S.は見た目やサーキット使用そして刺激においてオススメするのはもちろんとして、「FRドイツ車になり代わるクルマ」といえる。
その理由は

・DASSの効果によりFF最大のネガであるトルクステアが皆無
・同理由によりFRかのような素直なハンドリング
・4HCCによって「乗り心地」と「限界領域での性能」をまるで電子制御サスペンションのように高次元で達成
・シャシー剛性もフランス車離れしており「ミシリ」ともいわない

そしてメガーヌGTのほうはハッチバックとしてオールマイティに活用できるだけでなく、その「使い切れるパワー」と「4コントロール」による回頭性により軽量FRスポーツカーのように限界を楽しむことができるクルマといえる。

時期BMW 1シリーズはFFとなるため今後ルノー・メガーヌR.S.、メガーヌGTともに「FF以上FR未満のホットハッチ」として唯一無二のクルマとなるだろう。

前回の DASSに続いて後編。新型メガーヌR.S.の最大のトピックスは「4コントロール」。
それはFFの常識を覆すだけでなくFRさえも超えるポテンシャルを感じさせてくれるシステム。今回はその「4コントロール」と「4HCC」についてのレビューを送りたい。

★4コントロールとは

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通常のFFは前輪のグリップでしかクルマの向きを変えられないが、4コントロールはその後でさらに後輪が向きを変えてくれる。
その仕様は下記のとおり。

上記の速度を境に低速域では「逆位相」、高速域では「同位相」となる。

★逆位相の挙動

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逆位相では、後輪が前輪とは逆向きなる。

実際の挙動は、

操舵に対して「ワンテンポ遅れて」クルマの角度がきつくなる。高速のジャンクションのぐるぐるで試してみるとよくわかる。

★同位相の挙動

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同位相では、4輪ともに同じ向きになる。

実際の挙動は、

クルマの向きが変わったあとに「ワンテンポ遅れて」斜め前にスライドする感じで、4輪駆動のようにガッシリとした安定感のある挙動となる。

ちなみに逆位相でクイクイと操舵するとクルマがねじれるようになるが、検証した結果、同位相でも同じ挙動となる。よって、同位相でもステアリングの切り始めは「一旦逆位相」になってから同位相に切り替わると思われる。
※1部のWebサイトでは同様の解説があるが確実な情報でないため現在ルノー関係者に確認中

また、メガーヌR.S.はレースモードだと100キロまで逆位相になるが、これは世界中の大半のサーキット対応するためだそう。

★4コントロールの仕組み

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その仕組みは、

アクチュエーターと呼ばれるものが左右に動いて、


リアタイヤの角度を変えるナックルまで伸びている・・


タイロッドを押し引きするというシンプルなもの。


100分の1秒単位で制御しているとのこと。

★4HCC

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「ハイドロリック・コンプレッション・コントロール」の略で、ルーテシアR.S.ではフロントのみだったがメガーヌR.S.では4輪すべてに装備。
その仕組みはバンプストッパーの代わりにダンパーの中に第2のダンパーがあり、それがフルダンプ領域にて最適な減衰力として、底付きさせないというもの。
実際に路面が荒れていて且つアップダウンも激しい峠道でその実力を試してみたが、グニグニと路面に追従し続ける様は、電子制御サスペンションも真っ青であった。ルノーいわく電子制御サスペンションも選択肢にあったが、（ルノーが）求めているレベルを実現するにはアナログの4HCCの方が適切という判断にいたったとのこと。
このフルダンプ領域でのダンパー特性のおかげで、メインダンパーの特性をガチガチにしなくてもよくなり、メガーヌR.S.の乗り心地はメガーヌGTよりも上なのでは？と感じるほどに良い。