６０なってもＳ２０００のブログ一覧

インナーサイレンサーの以前の仕様では
９４.７ｄＢがやっとの事で、これ以上の改良が必要です。


あと出来る事があるとしたら・・・

①楕円にぺっしゃんこに変形させた筒の中に
　　無理やりグラスウールを突っ込んで詰める。

②筒の出口もパンチング板で狭めているが、
　　そのパンチングをさらに少なくして抜けなくする。

③外側に巻くグラスウールをもう一周増やす。



これを３つとも行い、改良をしました。



以前のバージョンは、スッと入る感じで、抵抗感はなし。
今回のは、ちょい左右に振りながらだとスッスッと入る感じで、
当たりはそこそこで、抵抗感ありで、エエ感じです。
エンジンを掛けてみたけど、アイドルは音の感じが変わった気はしません・・・。
と言うか、そんなんわかんないわな。
アクセルを煽ると、気持ち音の上昇が少ないかなぁって。


以前の測定してもらった店にお願いして、計測もしてもらいました。
今回の計測では、９２.０ｄＢとなり、ＯＫとなりました。
半年間の試行錯誤の結果、車検対応のインナーサイレンサーが出来上がりました。



念の為、もう一軒くらい測定したいなぁ・・・。
どこか探してみるかな。

すでに車検は済ませています。
車検時の問題は、フロントタイヤのはみ出しでした。
ディーラー曰く「あと２ｍｍですかね、ちょっとリムガードが当たるんです。」との事。

随分前から聞いていて、色々と対策を考えていたのですが、
最終的に落ち着いたのが、フェンダーモールでした。


今回の車検では、このフェンダーモールでＯＫでしたが、車検毎に、また装着するというのも
何だか面倒だなという感じもあります。


いっその事、フェンダーたたき出しで、２～３ｍｍだけやろうかなぁ・・・
でも値段ってどれくらい掛かるんだろうなぁ・・・と考えてしまします。




ここで、純正ＯＥＭタイヤだったら・・・。
ＯＥＭタイヤは、リムガードが市販タイヤほど、出っ張っていません。
ほんのギリギリで当たるのは、リムガードであって、ＯＥＭならどうなりますかね？という問に
ディーラーの人も、「あぁＯＥＭなら、もしかしてＯＫになるような感じですね。」と
言われていました。現物で測ってみないと何とも言えない状況ですが、面白いなとｗ


ＯＥＭタイヤを選択すると、そのままで車検に通せるというメリットが追加されるかもしれません。

Ｓ２の現在のタイヤは、市販タイヤ　ＢＳポテンザ　ＲＥ０５０です。

そのタイヤで、今までセッティングをして来ましたが、かなり良い感触を得ています。
次のタイヤ選考でも、同等かそれ以上のタイヤを選びたい所ですが、
今のＲＥ０５０はすでに、廃盤となっており、Ｓ００１にモデルチェンジされています。


まぁ、普通に考えれば、このＳ００１にしてしまえば、以前の市販ＲＥ０５０よりも
もっと良いタイヤで、性能も上がっていると思いたいところです。


Ｓ００１の特徴は、（抜粋）
ケース剛性の最適化を図り、運動性能を向上させつつも、ハイパフォーマンスカーにふさわしい
快適な乗り心地を確保。構造の軽量化を図り、POTENZA RE050対比転がり抵抗を低減。
となっています。


上記のように、エコを考えたタイヤでありながら、運動性能も向上していると謳っています。
市販品ＲＥ０５０の段階で、Ｓ２に対しては、かなり高めのケース剛性でした。
これはＳ２が、同じタイヤサイズを使用している世の中の車両に対して、軽い方なので
市販品タイヤだと、どうしてもケース剛性は、高めのセッティングになってしまうんです。


近年の新しいタイヤは、その性能もさることながら、重量の方もあがっていると思われます。
それは車両重量が上がっている為に、それに合わせて市販品タイヤの剛性も上げていく為です。
実際に、重量の計測値を公表するのは、ご法度的に感じます。自分で計測してＤＡＴＡとして得るか、
または誰かが計測したＤＡＴＡをブログに載せるとか、そういったケースしか方法がないと思います。
ぜひ、一度、計測してみたいですね。
性能の優れたハイパフォーマンスタイヤが、実はかなり重くて・・・運動性能をスポイルしている・・・
やっぱり車もタイヤも「軽いがエライ」ですね。性能と軽さのバランスが大事です。


計測してみたいのは、ＨＯＮＤＡ純正ＯＥＭタイヤ、市販品ＲＥ０５０、市販品Ｓ００１の３つです。


ただ、タイヤ選考としては、ＲＥ０５０はすでに廃盤と言う事でカットですね。

ＯＥＭタイヤ
PSR00056 215/45R17 87W
PSR00061 245/40R17 91W


ＢＳ　ＰＯＴＥＮＺＡ　Ｓ００１
PSR10804 215/45R17 91Y XL
PSR11091 245/40R17 91Y


この２つの内から選択するつもりです。あ、私はＢＳしか考えていないんです。
ＲＥ－１１は、私の走りのスタイルでは、ちょっと違うんだよな～と感じています。


単純に、値段が問題で、性能とさらには耐久性ですね。その絡みでコストパフォーマンスが
決まります。これはランニングコストに直結しますので、重要です。


ＯＥＭとＳ００１は、現在の所、値段は大差ありません。
今後はＯＥＭが高くなる傾向にシフトしていくと思われます。


性能は、タイヤの重量は、計測していませんがＯＥＭタイヤの方が軽いし、
ケース剛性もＳ２にピッタリで、グリップも同等かそれ以上であると思います。
ソフトなコンパウンドを使用している為、耐久性が無いのは当然です。
その代わり、特性は抜群です。全てがＳ２の為に合わして作られたタイヤですから。
タイヤのニュートラル部分の特性は、市販品タイヤの曖昧さは一切無く、
まさにＳ２のハンドリングを象徴するベストバランス。


速度記号を見ると、ＯＥＭがＷ（最高速度２７０キロ）に対し、Ｓ００１はＹ（最高速度３００）に
なっています。この所でも、タイヤのケース剛性がアップしていると容易に想像出来るし、
当然、重量も・・・アップしているでしょうね。


やはり今のＳ００１は、超重量級のハイパフォーマンス車を念頭に入れている為に、
Ｓ２にはマッチングしないなぁと思えて来ます。Ｓ２は軽いんです。でもそれが仇となって、
ピッタリのタイヤを見当たらないというジレンマになっています。


恐らく、この速度記号や、タイヤ重量による違いというのは、タイム差だけを考えると
意味の無い物になってしまうでしょう。何故ならパフォーマンスは高いので、グリップの面や、
ケース剛性の割には乗り心地などには影響が少なく作られている為に、それを感じ取れる人も
極僅かだと考えられます。

この違いは、フィーリングのように曖昧で、人によっては関係なく、また気付くことすらないという
レベルの話なんです・・・きっと。
ベストモータリングで、カケヨロ・ランキングがＴＯＰだったＳ２は、やっぱり速さではなく、
ドライブして楽しい車。それは手足のように操れるし、人馬一体のように人と車が応えあうような
関係の車。それをタイヤレベルで実現しようという感覚ですかね。


タイムや速さではなく、走りの「質」に特化して作られたＳ２０００を、
そのまま「質」にこだわって維持する。


今後、ＯＥＭのタイヤが値上がりして、高過ぎて買うに値しない。
または耐久性が無さ過ぎて、コストパフォーマンス的にやっていけない。
という判断に至るまで、ちょっとＯＥＭで頑張っちゃおうかな。



追加　2011.06.20
ＲＥ－１１の速度記号も「Ｗ」ですね。ＬＩ：負荷能力も市販ＲＥ０５０と一緒です。
純正ＯＥＭが一番ですが、Ｓ００１よりかはＲＥ－１１の方が、Ｓ２に合っているかなと思えて
来ました・・・。う～む、タイヤ選び・・・難しい。

２００８年式のＳ２の車検を受けて来ました。

今回はグラスコートのグレードアップメンテナンスというボディーコートの上乗せ＆修正のようなプランを追加しました。１泊二日の整備になりますので、代車を貸して貰いました。

ＣＲ－ＺでＣＶＴのハイブリットです。
折角なので、このハイブリッド・スポーツを思いっきり走らせたらどんなものなのか？！？を楽しんできました。



さてさて、ハイブリッドなので、さぞかしレギュラーで燃費も宜しかろうと思われます。そのモードには、スポーツ・ノーマル・エコがあります。

元気良く走るならスポーツでしょうね。モーターアシスト量がノーマルに比べて大きいです。そしてブレーキもしっかり使いましょう。バッテリー充電は、ブレーキング時に大きく充電されていました。

待ち乗りで、凄くスムーズに丁寧に加減速なく、低速でブレーキもほとんど使わないエンジンブレーキで対応する走りだと、バッテリーが「１」になってました。信号とかでストップが頻繁にある・・・つまりブレーキも使う状態でのゴー・ストップの繰り返しでは、アシストとチャージが頻繁になり、ハイブリッド感がありましたね。


このＣＶＴは、ハンドルの所のパドルシフトで、ＭＴ感覚にアップダウンさせる事が出来ますが、この操作をＭＴのようにしても、思った所でダウンしてくれない事（正確にはシフトダウンしても、すぐにアップして元に戻ってしまう）が多く、高いギヤでコーナリングしてしまうケースが多いです。加速に入る時にシフトダウンするのは、何だかＭＴ感覚的にはちょっと違う感じで面白くない。
加速時にアシストがグアッと入るのが、ちょっと邪魔と言えば邪魔で、その荷重変動が元となって、タイヤの限界を下げてしまいます。アシストのグアに対応して、アクセルを緩めつつアクセルを開けていく必要があります。これはちょろっと面倒です。


折角のＣＶＴをそのままでスポーツ走行すると、こっちの方が多分、速く走れますね。
と言うのも、加速・減速を６千回転で常にキープしながら、ＣＶＴで速度を変化させて行きますので、車の挙動がスムースです。荷重変動がなくタイヤの限界を引き出しやすいですね。こちらの方だと全体的に全てがスムーズにつながります。アシストのグアッと感も上手くするとほとんど関係なく、ＣＶＴが吸収してくれているようです。これはコッチのほうが断然、良いね。



車重が１１８０キロです。これはなかなかの数値ですね。軽さが良い走りに繋がっています。しかもハイブリッドのバッテリーがリアの低い部分に配置されているのが、かなり良いですね。車検証の前後重量バランスを見ると、かなりのフロントヘビー（前７００位だったかな）なんですが、走りの感触でいうと、そんな風に感じませんでしたね。

足が純正だけに、段差を一回で吸収できずに２回はポヨンポヨンしています。ちょっとアンジュレーションでコーナリング時の車が外側に流れますが、その流れが嫌な感じになりませんでした。数値の割には前後重量バランスが良いです。ショックアブソーバーはともかく、サスペンション機能としての全体としては、かなりのスポーツ性があると判定できます。ただエンジン音と速度にリンクは無く、常に６０００ｒｐｍの感じは、変な感じがしていました。慣れるのに時間を要しました。

アシストは、そんなに長い間、持ちません。１０分も元気よく走れば、アシスト量が減ってしまって体感できます。まぁ、この辺はステージに寄っても変わるかもしれませんが・・・。



加速は、ハイブリッドとしては、良い出来なんでしょうけど、走りのスポーツとしてはちょっと物足りないですね・・・。でもこれからが楽しみです。ＣＲ－ＺのＭＴを乗ってみたいかなと思いました。

スポーツ度は、かなり良いと思われます。加速が弱いのに、コーナーが良くて、そちらの方でタイムを稼ぐコーナリングマシンです。ＣＶＴとアシストの感触に慣れると楽しいです♪

ショックを替えて、タイヤをしっかりしたのを入れて、ブレーキパッドも耐フェード性の高い物に替えたら、「軽いがエライ」ライトウエイトスポーツが堪能できるでしょう。ノーマルでも練習車として、かなり使えます。



全開で走行したときの燃費が、１２キロをマークしてました。好感触です。



流線型のスポーツの外見で、車両は３ナンバー。後方確認がしにくいですね。バックミラーに映る後方景色も風変わり。２＋２シーターで後席は荷物置きとしては使えるｗ　ＶＳＣは峠レベルでは全く邪魔はしていなかったです。



とりあえずＭＴだ。これに乗ってみないとわからない。
アシストがもっと強くなって欲しい。それにはバッテリーの技術革新が進んで、もっと強力になれば面白いと思います。今回、ＣＶＴに乗って感じた事は、走りの楽しみの原点として、ＭＴの操作をドライバーが自在にしながら、エンジン回転と速度のリニアなリンクがあり、一体感を感じながら、自分が車を操っているという気持ちを味わっている。ＣＶＴにはコレが弱いと言うか、無いと言うか。しっかりとしたスポーツ性の高いＡＴの方が一体感はあるとおもいます。



ＣＶＴのＣＲ－Ｚインプレッションでした。

早朝からスカイラインをライディングして来ました。
朝は５時起きなんですけど、そのおかげで誰もいない状態で走れました。

ここのスカイラインは、高低差が激しく、また小回りの多い所なんです。
ちょうど、こういう所が苦手なので、練習練習ですね。
苦手意識の克服も兼ねています。



前回の走行で良い感じだった走りをイメージしていると
今日の序盤は、あれれ？あれれ・・・。とまぁ、上手く走れない。
色々と考えながら、地道に練習して、また良い感じになって来ても、
休憩挟むと、またその良い走りから遠ざかっています。

自分の調子が良い時に、なぜ良いのかを分析出来ていないからです。
身体をより使って走らすバイクでは、頭と身体とバイクと、何かが違うと
結果が変わります。
経験が少ないので、安定した部分が少ない。違ってくる箇所が多い事、多い事・・・。



ライディングに必要なセオリーをしっかり守りながら、
それを身体で体現できるようにする。バイクが曲がりたいように曲げる。
ライダーがバイクの邪魔をしない。
進入は速度落としすぎて、あぁ～良かった位で、良しとする。
バイクに乗る時は、睡眠バッチリ、体調も良い時にする。



今年は、バイクも車も頑張るぞ～。