そら００７のブログ一覧

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(☆から☆が、CGが誌面上で語ったことです)



カーグラフィック誌

長期リポート 「カプチーノ」

1993年5月号

第16回 28000km



☆

ミシュランMXL

155/65-14


このタイヤは一般のタイヤショップに注文すれば多少時間はかかっても入手できるし、シトロエンAX14TRSにも標準装備されているので、ユーノス系か西武自販系のディーラーで注文することも可能である。

さて、在庫の問題などがあって最近になってやっと入手できたこのタイヤは、カプチーノをまるで別もののように生まれ変わらせることに成功した。

何より顕著なのは乗り心地の違いである。

すでに26000km走行してところどころスリップサインが露出していたポテンザRE96と直接比較するのは公平さを欠くが、とにかく履き替えた直後、ステアリングを握ったスタッフがことごとく「これで本当にタイヤだけ？」と訊いてきたほどフラットで身軽になったのだ。

ミシュランのタイヤは真円度の高さに定評があるが、ホイールにカプチーノ専用のセンターカラーを持つENKEIコンペティションS（1本27000円）を組み合わせたこともあって、高速域でのバイブレーションが激減、別もののようにフラットな乗り心地を実現したのだ。

ハーシュネスも確実に減少している。

重量そのものはRE96（ただし交換直前の減った状態）が5.5～5.6kg、MXLが5.1～5.2kgと違いは約400gにすぎないし、実はENKEIホイールが5.5JJ×14（PCD：114.3mm、オフセット45mm）と純正のアルミホイールより半インチ幅広いため150g弱重くなっており、バネ下重量そのものでは200～250g程度しか軽くなっていないのにだ。

これはMXLのサイドウォールがモノプライで、RE96と比較して明らかに柔らかいためだろう（このためリム組も楽だという）。

その代償としてダンピングの低下が危惧されるが、その点はリム幅が幸いしてほとんど気にならない程度であり、空気圧を1.8kg/cm2程度まで高めておけば不満はない。

操縦性にももちろん変化が現れた。接地面積が減っただけでなく、グリップ重視のポテンザから汎用タイヤのMXLへ変えたのだから当然限界は低下し、より低い速度でアンダーステアが露呈するようになったのだが、逆にスロットルで車の向きを変えることができるようになったのだ。


☆


(^^) 思い出すなぁ、、

「スロットルで車の向きを容易に変えられるようになる」

このために当時僕もコンペSにMXLを履いたセットを用意しました。

175/60-14のセットと履き替えてはカプチーノを楽しむ日々。

そして、

僕の中での答は、、




おっとイケない！

もうこんな時間、、


お習字の稽古に行かなきゃ ^^;



今日は大紙の大作で、

『オイルキャッチタンク』って書くんです♪

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前回書いてから、なんと半年以上経っちゃいました^^;

カテゴリ分けしていますので、よかったら読み返してください。


バレているかもしれませんが書くことが何よりも好きなので、自分のことを書きたくてついついサボっちゃいました。

「そーいえば続きは？」のメールをもらったので、久しぶりに書いてみます(^^)



(☆から☆が、CGが誌面上で語ったことです)



カーグラフィック誌

長期リポート 「カプチーノ」

1993年5月号

第16回 28000km



☆

長期テスト車としては異例なほどオドメーターの伸びが悪かったCGカプチーノだが、多少の悔恨の念を残しながら、最終回を迎えることになった。

退役間近になってやっと待望のささやかなモディファイを施すことができた。

オリジナルよりも1サイズ細い155/65R14のタイヤ。

それだけのことである。

しかし予想どおり、これが車全体の印象まで一変させたのだから、タイヤはゆめゆめ侮ることのできないものだと改めて思い知らされた次第。



速度域を問わずドタバタ跳ねる乗り心地は、カプチーノ最大の欠点の一つだった。

これはもちろんオープンボディに起因するボディ剛性の低さや、ダンパー/スプリングのセッティングにも責任の一端があるはずだが、本質的にはやはりタイヤサイズに問題あり、ということをわれわれは長期テスト開始当初から述べてきた。

ハーシュネスと呼ぶほど鋭くはないが、間断なく続くバネ下のドタバタ感(フラット感の欠如)を筆頭に、ちょっとした轍にもステアリングを取られやすい直進性の低さ、限界的なコーナーリングで強いアンダーステアを示すステア特性、ウェット路面で顕著になるステアリングフィールの不足などなど、いずれもひと昔前のスポーティーカーにノーマルのままひと回り太いタイヤを履かせた時に共通する症状だったのである。

だいいちパワーだけは64psに達するとはいえ、わずか700kgの車重に対して165/65R14というタイヤサイズは、アルトワークス(車重650kg、155/70R13)、ミラターボXX(車重680kg、155/60R13)などの例を持ち出すまでもなく、太すぎるのでは？と疑ってかかるのが常識的な神経といえるだろう。

ルノー・エクスプレスやマーチなどの長期テストでも再三述べられているとおり、タイヤは必要充分なグリップさえ得られれば軽ければ軽いほど、また細ければ細い自然な操縦感覚を与えるはずであり、それは乗用車でもスポーツカーでも基本的に変わりはない。

もちろん要求されるグリップレベルや剛性に違いがあるのは事実だが、カプチーノに装着されたポテンザのRE96のグリップは充分以上であり、多少グリップを落としても得られるもののほうが大きいはず、と予想したわけだ。

しかしJATMA(日本自動車タイヤ協会)の定めるところによると規格外の155/65R14サイズ、日本のメーカーでは生産されていない。

ホイール径が14インチだと偏平率問わず165mmが最低幅なのだ。

このためミシュラン、ピレリを代表とする輸入ものを物色していたところ、最近になってやっとミシュランMXLに155/65R14(標準小売価格 1本13200円)というサイズがあることが分かった。


(続く)


☆



記事を書いているのは塚原久さんという「ハンドリングおたく」として知られているスタッフで、もちろんサーキット経験も豊かな方です。

CGカプチーノは軽量なエンケイ・コンペティションSにミシュランMXL 155/65R14を履かせます。

そしてこの後に続く記事を読んで、当時僕もコンペSと155/65R14MXLを購入しました(^^)


CGカプチーノがどう変わったのかをまた書きます。

前回のトルセンLSDの話から、だいぶ経っちゃいました^^;


(☆から☆が、CGが誌面上で語ったことです)



カーグラフィック誌

長期リポート 「カプチーノ」

1993年2月号

第13回 24000km


☆

車そのもののコンディションも今のところ概ね順調だ。

軽自動車というと普通車にくらべてかなりヤレが早いように思う方もあるかもしれないが、カプチーノに限っては最初から剛性感はあまり高くないので違和感はなし、ダンパーだけは明らかに能力低下を実感させる。

コストの限られた軽自動車では、ダンパーの寿命は一般よりも低いというのは事実だろう。

できれば多少リバウンド側減衰力の高いものを用意したいところだ。

エンジン関係ではタペット音が少しずつ大きくなっていることだけ。

オイルは気がついたときに、5000～7000kmごとに自分で換えているだけだが、ディップスティックで分かるほど減ったことはない。

なお本来は5000kmごとの交換が指定である。

そういえばギアボックスは2万kmが指定インターバルだから、そろそろ交換が必要だ。

燃費はエアコンを多用した時期こそ一時11km/L台をさまよったことがあるが、10月からはまたもとの12km/L台に復帰した。

逆に最初の半年よりもフリクションが低下したため燃費は向上している様子で、ハイウェイクルージング19km/Lを2回もマークした。

ここ3ヶ月の平均燃費は12km/Lを軽く上回り、これまでの通算では12.3km/Lという値になっている。

☆



>最初から剛性感は高くない


言われちゃった (^^)

久しぶりにこのシリーズを。

一ヶ月以上あいちゃった^^;

私事で書きたいことが多く、なかなか機会がありませんでした^^;

公道上でのトルセンデフの話です。



(☆から☆が、CGが誌面上で語ったことです)



カーグラフィック誌

長期リポート 「カプチーノ」

1993年2月号

第13回 24000km


☆

もちろん公道上では限界でコーナーに飛び込むことはできないから、ターンインではさほど効果を感じることはないが、パワーオンでの違いは歴然としている。

これまではコーナー途中にギャップがあると断続的にホイールスピンが起きてステアリングを小刻みに修正する必要があったのに、今では無造作に右足を踏み込んでも問題ない。

唯一残念なのは、このLSDを持ってしてもパワーオーバーステアに持ち込めるほどパワフルではないことだが、この点からもタイヤのグリップが高いことが知れる。

このトルセンLSDを装着してからすでに1万km以上走行しているが、それに伴うデメリットは今のところ皆無といえる。

機械式LSDと違ってもともと異音が出るはずもないし、定期的なシム調整などの手間もない。

注意深く観察すれば、わずかながらバックラッシュが増加したようにも思うが、普通はまったく気づかない程度であり、一般的なLSDよりもはるかに信頼性も高そうだ。

☆


朝は明るかったのに、昼前から雨。

梅雨まであと二週間。

楽しもうっと(^^)


今でもたくさんの人を夢中にさせているカプチーノ。

今日紹介した記事が載ってから20年以上が経ちましたが、いまだにエンジンだ！タービンだ！雨漏れだ！錆だっ！金ないぞ！どうすんべ！と大騒ぎ^^;

僕らを夢中にさせる素敵なマイクロスポーツカーたちが福島に大集合します。

第一回 福島ABCCミーティング こちら → ♪

マナーを守って楽しもう☆彡

これからマイクロスポーツカーを欲しいと願っている方もぜひどうぞ(^^)

さらなる進化を目指して、トルセン装着の続きです。



(☆から☆が、CGが誌面上で語ったことです)


カーグラフィック誌

長期リポート 「カプチーノ」

1993年2月号

第13回 24000km


☆

特に違いがはっきりしたのはサーキットである。

LSD未装着の状態では、筑波の3つのタイトコーナーは我慢のコーナー、特に軽いカントのついた2つのヘアピンでは内輪の接地荷重が明らかに不足して、コーナー出口へ向けて加速する時、無駄なホイールスピンを招きやすいのだ。

もともとカプチーノの小柄なボディはこうしたミッキーマウス・サーキットでこそ威力を発揮するはずなのに、タイトコーナーで我慢を強いられたわけだ。

それがトルセンLSDによって、当然ながらほとんど解消された。

さらにターンインの時のアンダーステアまで大幅に減少したのは思わぬ収穫だった。

これはトルセンデフが2ウェイの機械式LSD同様、減速トルクに対しても作動制限が働くためであり、アプローチ状態から意識的な操作をせずともリアに適切なスリップアングルを与えることができる。

結果として特に最終コーナーではクリッピングポイントの手前からステアリングを戻しつつスロットルを開けていけるという、より理想的なマナーに近づいたのだ。

☆


あら、

珍しく絶賛(^^)

一般道でどうなのかは次回ご紹介。


今日、メッセにて質問をもらいました。

当時、スズキからトルセンデフ用に推奨されていたギアオイル粘度は、「80W-90」又は「シングル90」です。

しかしこの20年で、ベースオイルはともかく、含まれる添加剤が大きく進化しています。

色々とフィーリングを感じ取ったり、抜いたオイルの状態等を確認しながら、試してもらうのが良いと思います。




PS
みん友と遊ぶ春の一日♪   その2    その3