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新型スイフトの試乗について、前回は外観・内装といった静的な側面について記載した。いよいよ、車載動画とともに実際に走行した感触をレポートしたい。
繰り返しになるが、グレードは2010年式スイフ­­ト XL 4WD CVT（DBA-ZD72S）で、オプション等は一切ついていない標準仕様である。

実際に走行したルートをGoogleマップに表示した。実走行時間は、ほぼ1時間であった。
車載動画は、全体を大きく4つに分け、時系列順に掲載する。

スズキ新型スイフト試乗 - 発進・停止


スズキ新型スイフト試乗 - 60km/h前後巡航


スズキ新型スイフト試乗 - 60km/h前後コーナリング


スズキ新型スイフト試乗 - 40km/h前後コーナリング・巡航


動画を見ると、全体に細かいフワフワした揺れが気になるが、これは乗っているとほとんど感じない。シートが結構この揺れを吸収していたようだ。

騒音はほとんどがタイヤノイズである。装着されていたタイヤはブリヂストンのTURANZA ER300で、サイズは185/55R16。一応REGNO系列のタイヤだが、静粛性はそれほど高くないようだ。まぁこれは、タイヤの問題であってクルマの問題ではない。逆に言えば、それだけエンジン音、風切り音が小さいということである。特に巡航しているとエンジン回転数がかなり下がり、エンジン音はほとんど聞こえなくなる。

上で細かい揺れは気にならないと書いたが、大きな揺れは結構フワフワと感じられた。一般向けの乗用車ということで、乗り心地の方を優先しているのであろう。その割に、ゴツンと来る小さな段差や片側だけマンホールに載せたような時には、揺れが大きく感じられる。

面白かったのはコーナリングで、動画では分からないのだが、乗っていると普通に曲がる時のローリングが大きく、足回りが柔らかいように感じる。面白いのはそこからで、やや急なカーブを思い切って回るような時には、最初の柔らかいローリングの後、急に足回りがカチッと硬くなってローリングをしっかりと抑えてくれる。

つまり足回りは、「最初フワフワ、後はカチッ」とした味付けなのである。

羊の皮を被った狼と言っては言い過ぎだが、一般向けの乗り心地の良さと、スポーツドライブ向けの足回りの硬さの両立を狙っているように感じた。

と、細かいところを先に述べたが、全体として意外とモッサリ感が感じられた。これは普段乗っているKeiワークスとの比較になるから、ということもあるだろうが、約1トンの車重に対して1.2リッターの自然吸気エンジンでは、力不足ということだろう。

パワーウェイトレシオはKeiワークスの13kg/psに対して新型スイフトは12kg/psと優れているのだが、私はこの手の比較をするなら「重量÷最大トルク」の方が体感に近いと思う。この数値が小さいほど、加速感に優れた軽快な感じになる。
その重量÷最大トルクでみると、Keiワークスの75.9に対して、新型スイフトはなんと90である。しかもKeiワークスの最大トルク回転数が3,500rpmなのに対して、新型スイフトは4,800rpm。今回の試乗ではスポーツモードにしてやっと3,000rpm強になった位で、通常だと1,000～2,000rpmに収まっている。モッサリ感が感じられる訳である。やはりここは、1.6リッターエンジンを搭載したスポーツグレードが欲しくなる。

カタログ燃費でも23km/Lと、新型マーチの26km/Lに及ばない。ましてフィット・ハイブリッドの30km/Lには全く太刀打ちできない。CVTの改良による燃費の向上を謳おうにも、ライバルの登場で魅力が感じられなくなってしまった。

やはりここは2004年式のスポーツと同じ1.6リッターのスポーツグレードを設定して、「コンパクトスポーツ」を望む層に訴求するのが王道ではないだろうか。

最後になるが、買う気が全くないことを百も承知で1時間の写真撮影＋1時間の試乗を快く受け入れてくれた、スズキアリーナ信州穂高店に、改めて感謝する次第である。

新型スイフト試乗のイベントに参加してみた訳だが、スズキアリーナ信州穂高さんの全面協力により各部を1時間に渡って細かく見てみたので、前回書き切れなかった印象を記しておきたい。

外観にあまり変化がない、とされる新型スイフトだが、はっきり異なるのが写真のアングル。ヘッドライト周りの透明部品が大きく広がっている。特に後ろに伸びているので、その分スピード感を感じさせるデザインとなっている。
標準仕様のアルミホイールのデザインは、私的には今一つ。どちらかというとミニバンなどによく使われるデザインで、もっとスポークが少なく細いほうが好みである。

フロントビューにはあまり大きな変化は感じられない。スイフトらしさを継承したデザインである。

リアビューを見ると、車体が大きく横に広がっているのが分かる。幅を2cm広げたそうだが、基本的に衝突安全性を高めたらしい。ネガティブキャンバーがついているのがはっきりと分かる。後で車載動画を掲載するときに触れるが、コーナリングでのロールが結構感じられるので、ローリング対策かも知れない。

ドライバーとして最も目に触れるコクピットは、モノトーンで落ち着いた中にもスポーティーさが感じられる。タコメーターが標準装備なのも嬉しい。もっともCVTなので、普通に走っているとすぐに1,100回転位に落ちてしまうが。
スピードメーターは200km/hまであるため、細かい速度が読み取りづらい。10km/h単位がせいぜいだろうか。200km/hまで刻むのなら、針の回転範囲をもっと広げた方が良いだろう。
ステアリングの右端に隠れているのが、エンジンスタート・ストップ用のプッシュボタン。リモコンが近くにないと動作しないので、セキュリティ上は良い。しかし、写真を撮らなかったがリモコンが結構大きいので、常時携帯すると結構かさばると思う。

センターコンソール。シフトノブの感触が結構良かった。シガーソケット辺りの収納スペースが、かなり奥深い。ペットボトルの収納箇所を増やすことに注力したらしい。オプションでも良いからここを覆うカバーがあれば、もっと美しく見えたと思う。
AT車だが、シフトノブ右のインジケーターは点灯しないので、ここを見てもギアポジションは分からない。最初戸惑ったが、要はメーターパネルの表示を見なさい、ということなのだろう。安全上、好ましいことだと思う。

助手席側の収納スペース。ドリンクホルダーの位置は、難しいところ。エアコンの風が当たるのは良いが、運転中結構ドリンクが揺れて音が鳴るのではないかと思う。個人的には、シフトノブの脇に折り畳み式のドリンクホルダーがある方が好みである。
グローブボックスの上にも細長い収納スペースがあるのは細かい配慮だが、何となく軽トラを思わせなくもない。こうした窪んだ収納スペースには蓋があった方が美しいし、悪路走行等でも中身が飛び出さなくて良いのだが、コスト面で諦めたのだろうか。

運転席からの後方視界。スズキ車の特徴だと思うが、後方視界は良くない。後ろに子供が来ても、全く気付かないだろう。バックカメラは必須だと思う。
左後方視界も良くないので、左へ車線変更するときは注意が必要。ボディ剛性との兼ね合いだろうが、後部ドアの後ろにもう1枚ガラス窓があれば、かなり良くなったのではないだろうか。

後部ラゲッジスペースは写真の様に蓋があって2段に収納スペースがあるのはKeiとも同じだが、この薄いスペースはあまり使い道がないと思う。また、各方面で言われていることだが、全体のスペースも狭い。4人グループで旅行だとかなり厳しい。
私が今まで乗った中では、97年式のダイハツ ムーヴ、後部座席が大きく前後にスライドする上、倒せばフルフラットにもなる、というのが最も使いやすかった。新型スイフトでも後部座席がスライドすれば、居住スペースを少し犠牲にしてでも荷物を多く積む、といった選択肢が生まれて良かったのに、と思う。

何故かあまり見かけない、下回りの写真。上は前から、下は後ろからである。サスペンションまで写し込まなかったのを、少し後悔している。
気になるのは、中央にあるマフラー管の円筒形のもの。中間触媒か何かだろうか。雪深い轍道を走行するときなど、確実にマフラー管にかなりの衝撃を与えることになる。
また、4WD車なのだが、フロントから見たときリアのディファレンシャルボックスへのセンターシャフトの接続が、かなり無理をしているように見える。耐久性の面で大丈夫なのだろうか。

次回は、実際に一般道を試乗した様子を車載動画でお届けしたいと思う。

1)　試乗した新型スイフトのグレードについて教えてください。
XL 4WD CVT

2)　試乗した販売店を教えてください。
（株）スズキ自販長野 スズキアリーナ信州穂高

3)　新型スイフトを試乗してどのような点に魅力を感じましたか？
走行性能
デザイン
広々とした室内空間
運転のしやすさ
燃費性能

4)　どのような時にクルマを利用することが多いですか？
通勤や通学
近所へのお買い物
休日などのドライブ

5)　新型スイフトを試乗してのご感想を具体的に教えてください。

新型スイフトの特徴を一言で言えば、「快適なコンパクトスポーティー」である。

走り始めて最初に感じたのは、CVTの出来の良さだ。スタート時、アクセルを踏めばグイと出る。アクセルを緩めながら更に加速、巡航へと移るとエンジンの回転数がみるみる下がり、60km/h前後の巡航でも約1,100rpmに落ち着く。それでいてパワー不足を感じるようなことはなく、上り坂に差しかかるときアクセルを踏みこめば即座にギア比が下がって加速が効く。AT車ではミッションの出来が運転感覚を大きく左右するが、運転していてストレスを感じさせない、スムーズなミッションに仕上がっている。

足回りは、独特なしなやかさと強さを兼ね備えたものだ。路面の凹凸はサスペンションとシートでかなり緩和され、弾むような感じはない。コーナリングでは、初めやや大きめのローリングを感じるが、そのまま切り込んでいってもしっかりと支えてくれる。ボディのワイド化やタイヤサイズのアップによって、柔軟でありながらしっかりと地に足を着けた安定感がある。

また、4輪ディスクブレーキの効きも良く、快適かつ安全なドライビングが楽しめる。

走行していて気になったのは、タイヤノイズであった。もっともこれは、普段乗っている車のタイヤがREGNO GR-9000だからであろう。逆に言えば、それだけエンジン音や風切り音が小さいということでもある。特にエンジン音は、注意しなければ分からないほど小さかった。

内装では、シートの適度な硬さと、ブラックとシルバーで統一されたインテリアの上質感が優れている。本革巻ステアリングホイールは、革製ドライビンググローブをすると抜群のマッチングだ。あえて運転席と助手席の間に残したシフトレバーも、スポーティーなスイフトらしさを感じさせる。シート自体は、私の体格ではやや余裕がありホールド感が今ひとつだったが、乗り降りのしやすさにも配慮したごく標準的なシートだと思う。

先代の2004年式にはスポーツグレードがあり、世界ジュニアラリー選手権（JWRC）のベース車両となってコンストラクターズ・タイトルを獲得するなど、世界的に評価が高い。新型にもスポーツグレードの登場を期待したいところである。


※この記事は新型スイフトの魅力、あなたがレポートして下さい！について書いています。

Keiワークス車検中の代車は、キャリイである。軽トラである。

別にディーラーのサービスが悪いのではない。今まで代車としてワコンRもラパンもセルボも乗ったが、どうもピンと来ない。敢えて挙げれはセルボがまぁ、乗用車としてよくまとまっている、と感じたくらいである。何より困ったのは全てオートマであること。オートマは恐い。是非マニュアル車を、とお願いしたら、この車しかないので、と済まなそうに出されたのがキャリイであった。

だが、一度乗ってキャリイには魅せられた。頭に軽が付くとはいえ、曲がりなりにも「トラック」である。空荷の状態では2速発進でちょうど良い。しかも低回転域のトルクがあるからアクセルを吹かさなくてもぐいぐい加速していく。後ろの軽AT乗用車など簡単に置き去りにしてしまう。


オーバーキャブとはいえ、エンジンはミッドシップ。通常は後輪駆動なのでカプチーノも真っ青なMRとなる。ただし、肝心の後輪のサスがリーフスプリングなのは頂けないが。
素晴らしいのは駆動方法とギアの選択。通常の後軸2輪駆動の他、4WD、さらには4L（低速4WD）が選択出来、5速×2の計10速が選べる。普段低速を使うことはまずないが、そういうギミックがあるというだけで楽しくなってくる。
という訳で、以降代車には必ずキャリイを指名するようになった。

少し調べたところ、軽トラではスバル サンバーが最強のようだ。後輪サスが軽トラに良くあるリーフスプリングではなく、軽乗用車と同じセミトレーリングアーム。スーパーチャージャーが付けばトルクは7.5kg・m。しかも超低速+5MT、パートタイム4WD仕様もある。フロントブレーキはベンチレーテッド・ディスク。「農道のポルシェ」と呼ばれるのも無理はない。

日本の軽トラはデザイン的にどれも似ている。戦闘機や戦車もそうだが、機能を突き詰めていくと結局似たデザインになってしまうらしい。目的のために機能をとことん突き詰めた形が今の軽トラであり、運転して愉しいのは、その極限さが心地良いからかも知れない。