パドルシフトのこと

元々レーシングカーのシフトチェンジの際に片手運転せずに済むよう
にと付けられた装置
パドルシフト

DCT（デュアル・クラッチ・トランスミッション）の採用に伴い、
スーパーカーではほぼ標準装備され、
CVT（コンティニアンスリー・ヴァリアブル・トランスミッション）では、
疑似的なステップ変速用のギミックとして採用され、
今や軽自動車にも上位グレードには標準装備されるほどメジャーな装備となりました。

通常左右にレバーが別れていて、右がUP/左がDOWNというのが一般的。
（パドルが上下に分かれていて上がUP/下がDOWNのタイプも有ります）

初期はパドルがコラムに固定されているモノが多く、現在は殆どステアリングに取り付けられているため、
社外のステアリングに容易に交換ができないというカスタムの難易度を上げる原因にもなっていますね。


コラム取り付けのパドルは、
ステアリングと一緒に回らないため、パドルの位置が変わらないので、操作ミスが減らせられますが、
ハンドルを持つ位置によってはパドル操作ができない範囲が結構広くあり、空振りする可能性があるので、
大舵角を多用するWRCなどではパドルをリングにして、内側と外側でUP/DOWN、
押引きでUP/DOWNというモノも使われてたりしますね。

送りハンドルをする方はこちらのコラム取り付けパドルの方が操作し易いかもしれませんね。


ステアリング取り付けパドルは、
回転と共にパドルも位置を変えるので、180度ハンドルを切ると左右が入れ替わってしまい、
操作ミスする可能性があります。
但し、持ち替えの必要のない舵角範囲では、手の位置とパドルとの位置関係が変わらないので、
空振りする可能性が減ります。

大舵角が必要ないサーキット走行のレーシングカーはほぼこのタイプ、
飛ばしシフト用に複数のパドルが付いているものも有りますね。

どちらも一長一短がありますが、通常運転で、大舵角でシフト操作が必要という場面が少ないことから、
現在はほぼステアリング取り付けパドルがメインになっていますね。


現在所有のグレイス、EXグレードのみにパドルシフトが装備されており、ハイブリッドDCTという特殊な駆動方式
もあり、CVTの疑似ステップよりは有効に活用できるのではと思いEXグレードを選択しまた。


ただ、純正のパドルはステアリングスポークの裏にはほぼ隠れてしまうほど小さく操作できる握りの位置が
結構限定されてしまう為、ロングパドルを取り付けています。

通常の握り位置ではロングパドルは不要ですが


高速やバイパスなどでは肘掛に肘を置いてハンドルを握るので

この辺りを握って運転しています。


ロングパドルにすると、純正パドルに比べ大体拳1個分ぐらい上下にパドル操作範囲が広がります。


で、肝心のパドル操作なんですが、実際問題としてほとんど使いません。

スーパーカーでも、モードを切り替えてシフトはコンピューター任せの方が早いというのが、
ほぼ常識と化しましたし、
乗用車では操作をキャンセルされることも多く、思い通りにシフトチェンジできなかったりします。

ということで、おそらく大概の方は、最初は使っていたが、すぐに使わなくなるというのが、パターンでしょう。


実際自分も、ブレーキを踏まずにエンブレで減速したいときにDOWN、そこから復帰するときにUP長押しぐらいに
しか使ってませんね。

で、結局余りにも操作してる感が乏しいのが我慢できなくて、FK8を追加購入した次第です。