色々と「回り道」を紆余曲折しまくって　一応の完結を
みました。　　まず、　みんカラ　の先輩各位様の
暖かな指導／情報提供が無ければ　
今回の作業は行われなかった事実がある処です。

優秀な素材を使った「適価」のブラケットが選定出来なければ
ほぼ　９割がた　「諦めていた」事例なのです。
至極正確に適切なアドバイスを享受頂けた経緯が　まず在りました。

次に、紹介頂いたＳＨＯＰのオーナーさんが、「親身」に
細かく対応して頂けた事を　心より感謝する次第です。
正直　殆ど　利益の見込めない「一見さん」なのに、
微かな「可能性」を実地で検証する場所の提供を頂けた事。
そして、豊富な取り付け実績に裏付けされた適切な助言。
「イケる！　大丈夫だ！！。」　．．．　こぅ、想えるか、
「不安だ。　無理だろう　。」　．．．　こぅ、捉えるか。
これは「付く！！」と　思えたからこそ実現出来た興行である事。

実際の取り付けに当たって、　
「繰言」を云いながらも作業をサポートしてくれた
親友整備士の存在。　「コルトは何もしないで乗るって
云ってなかったっけ！？。」　ピリ辛な指摘を　ありがとう（苦笑）。

そんなこんなが　連なり伝達されて、取り付けがされています。

さて、　ＦＲＯＮＴのブレーキに　ついて「限定」して評価をします。

今までの１６ｉｎｃｈと比較して、「効能」として挙げられる事。
キャリパーの脚が長くなった事に拠り、無理無く自然に取り付けが
出来ました。各部の寸法に「余裕」が出来て収まりが良好です。
次に、１６ｉｎｃｈでは、純正パッド使用で
統合的なブレーキの「効き」に　向上感は無かったのですが、
今回の１７ｉｎｃｈ化で、　当方の「＋方向の」予想を上回る
制動性能が発揮されました。　逆噴射どころではありません。

「ジャックナイフ」　してしまいそうな凶暴な制動感。

恐らく、ストリートスポーティータイヤだと、
ＡＢＳの介入が追いつかず、容易くフルロックします。

そして、　「負債」　の分析です。

前の１６ｉｎｃｈでは、　ギリギリ　運転手の技量で　リカバー出来た
ジャイロ効果に起因するトルクステアが、明らかに操安性能を犠牲にする
レベルで発生してしまう。　比喩的な表現で言うならば、
１８ｉｎｃｈのクロームディッシュホイールを履いた感じでしょうか。
ノーマルのブレーキの頃に存在していた、「キリッ」とクイックに
「切れ込む」操作感が　６割がた　無くなりました。
正直　そこそこに　「ダル」　に成ってしまいます。
ビッグキャリパー装着車の操舵に「熟知」した運転手でないと、
少々　キツ　い　と判断をします。
はずみ車効果については、前回の１６ｉｎｃｈと比較して、
ノーマルのソリッドディスクから、段付き加工のドリルドディスクに
なった事で「相殺」された感じです。殆ど変化はありませんでした。

今後の展望ですが、　一応、　グローバルさんのブラケットを「基礎」に、
ＨＰ－１０プリメーラのキャリパーを転用した、　リアブレーキの強化を
目論んでいます。　４　．　５　点の懸案事項は在りますが、
２９０ｍｍ　～　３０２ｍｍのローターサイズで煮込んで行く予定です。

もしかすると、　又、　ＴＫファクトリーさんの所で、エクリプス／ＦＴＯ
リアアクスルをベースに　ブレンボ＋インナードラムブレーキを模索するかも
しれません。　この場合は、　１１４．３／４穴に「昂る」ので、　
ＫＳＰエンジニアリングさんの門を叩くかもしれません。

日本車の　最大の「怠慢」は、ブレーキ性能の「確信犯的な」萎縮化です。
どうせ、　１００ｋｍ／ｈ　までしか、「大概」の所有者は使用しない。
そう、　「タカ」　を括っている。　製造コストを低く「抑える」最も
効果的な手段は、ブレーキの品質を下げる、内装の工作工数を下げる、
サスペンションＡｓｓｙを極力　簡素化する、エンジンブロックの腰下の
加工精度を落とす、　排気官の工作工数／材質を低価格化させる。　
この辺りに　成ります。　あの、　某Ｒ「型式」の車体の２Ｌ可変ヴァルブ
エンジンでさえ、　腰下の加工精度は　某Ｔ社の大衆１５００ｃｃの
エンジンと数値が同一なんです。　
流石に、ヘッド周りは３／１０００ｍｍ以下で工作されてはいますが　　ね。
本当は、　そういった「雑味」をメーカー側が　キチンと説明／公表すれば
良いのですが、　仲々　そういった「手抜き」の陰部を晒そうとはしません。

そこの「要点」に活目しつつ　今後も精進して往こう　そう想っています。