次に、 それぞれ を 「細かく」 検分してみる。 すると、 製品刻印に差異が在った。
○○Ｉ と、 ○○Ｋ と、 在る。
「Ｋ」 とは 何ぞや？。 と 訝しみ、細かく調べて診た。 すると、 「Ｉ」 の 子会社で
在る事が判り、新規創業が ２００５年に決立、 ２００６年から製品の製造をしていると。
つまり、
「Ｉ」 だと 思っていると、 実は、 ２００６年からは 「Ｋ」 が 依託生産をしていると。
それぞれの 「本体」 を 細かく計測。 すると、 それぞれ が それぞれ に数値の
不一致が 僅かに認められる。 打刻されている部番は同一なので、 はて な？。
この 「機能部品」 を 取り扱う部署に 話を訊いてみた。 すると、 ユニット Ａｓｓｙ で
メーカーに送るので、 「Ｋ」 とかに成っていた事を知らなかった。 この 「大きい」 のは、
前 モデル の 機能部品。 此方は 当方が調べた限り、 全て 「Ｉ」 に成っていた。
此方の材質は 成分的には ワスパロィ っぽ ィ 。
唯の 「偶然」 だろぅ が、
２００７年 以降、 高軌道上昇中に 破損。 緊急作動操作中に 始動不良 等々 、
細かい 「不具合」 が 在るとの事。
そして、 一番の 「？」は、この機能部品。 最長でも ２４ヶ月で 全数交換されるのだが、
何故に 「Ｋ」 と 「Ｉ」 が混在しているのか。 一度、 大きく纏められて廃棄されるからか、
たまたまの 「偶然」 で 新規納品分の消耗部品が混ざったのか。 謎 で ある。
ワスパロィ を基軸に 成分解析を行った。 サンプリング は ３％以上を表記。
結果、
殆ど
ニッケル と コバルト が主成分で 何と チタン は 成分上で ３％の結果。
状態的には、
ニッケル と コバルト の複合素材に チタン で皮膜を形成している レヴェル。
これ だけ 「面倒臭い」 混合をしているので、 ．．． まぁ、 「本物」 かな？。
近日中に インコネル の表示が されている サンプル を成分解析してみよう。
さて、 本日の めぃんいべんと
インコネル の 成分解析結果。 因みに 左が 「Ｉ」 で、右が 「Ｋ」 。
むぅ。
後発の 「Ｋ」 の 準品質に 「偏り」 が 診られた。 不純物の含みが多い。
共に、 同じ部番なので、本来なら分析結果に 「差異」 は 在っては為らない。
この 「ズレ」 が 何十枚と連なって積層される訳だから、 一寸 考え物。
そして、 ワスパロィ なのに、 何故に チタン の添加物反応が出たのかの
事後検証が判った。 ２次圧縮後に高温燃焼される時に、 二次圧縮ブレード の
鍛造 チタン が高温で溶けて 最終反応の ワスパロィ に付着した物との事。
拡大して診たら、 微粒子状に結晶焼結されていた。
つまり、 そんな 高負荷で チタン が融解する様な トンデモ な燃焼をするのは、
防空兵器に使用していたに 「他ならない」 と。 事象で 本物 と決定された。
但し、 インコネル製の ブレード が 「本物」 か どぅか は判断に含みが残った。
唯、
極微量の コバルト 反応が出ている事から、航空需要部品である事は間違い無いかと。
色々な 「媒体」 で、 ８６／ＢＲＺ の チューニング の 「可能性」 を精力的に報道していますが、
．．． 今の 「車体状況」 で 、（ かなり ） 「実現 出来 かねる」 事が 在りますでしょうか。
先ずは、 既存の 構成を使った儘の ターボ に拠る パワー ＵＰ でしょうかね。 実は、車体の
構成上、 ターボ の 組み込み は 不可能です。 タービン ユニット を 取り付ける空間が全く
在りません。 其れ程に エンジン の搭載位置が 「低い」 んです。 そして、 新採用された、
６ＭＴ の為に センター フロァ から、 リア フロァ が、 専用設計と成っていて、 多分、既存の
車体状態では、 ＥＪ２０７ は 載せられません。 無理に 載せ様 とすると、 恐らく、 シフト ノブ
の位置を、 １８０ｍｍ は 上にしないと、 無理の様な 気がします。 そぅ 成れば、 フロント の
構成パネル は 全て 再設計に 成ると 当方は考えます。 果たして、 ＳＴＩ Ｖｅｒｓｉｏｎ で、
其処迄の 改良を してくるか、 疑問です。 人伝の 「ウワサ」 だと、 初期開発段階では、
６ＭＴ は スバル内製だったそぅです。
もし、 其の儘、車輌が製品化されていたならば、ＢＰＥ ３．０Ｒ 用の ６ＭＴ に、 ＢＬ ３．０Ｒ の
ポルシェ 仕様の ＥＺ３０ を 組んで ＢＲＺ に 組み込む事も 可能だったと推察が出来るのです。
其れならば、 拠り、 ハィ パワー を 望むのならば、 ＥＪ２０７ を 組めば善かった事に成る訳で。
其処迄の 「展開」 が 可能だったら、 一寸 シャーシ を 弄って、 ４Ｄｒ セダン も 造れたかと。
エンジン の 写真を観ると、 「Ｄ４」 と 刻印されています。 つまり、 恐らく エンジン の ヘッド
の構成は ＹＡＭＡＨＡ が遣っている訳です。 何故なら 刻印に 「特許」 の印字が在るからですね。
つまり、 エンジン の電制は 多分、 全て、 ＤＥＮＳＯ で組まれています。 ．．．つまり、 今迄の
スバリ ズム で チューニング は出来ない と判断を します。 ＣＡＮ の データー 交信も含めて
ＴＯＹＯＴＡ の 経験が必要に成る と。 ．．． そぅいった 「不可避」 な 部分を 鑑みて往くと。
ＥＣＵ／ＣＡＮ／機動 シグナルマネージメント の部分において、 どぅいった 「想定外」 が起こるか
全く 予想も附かない訳で。 御存知の貴兄には 云う迄も 無い事ですが、 例えば、 ブレーキ の
制御形態は、 ホンダ／日産／スバル と、 ＴＯＹＯＴＡ／三菱／スズキ で 規格が 異なります。
要するに トラクション コントロール の ユニット 規格が 変わって来る。
迂闊に ＳＵＢＡＲＵ 準拠の 仕様の ブレーキ ユニット を 使えない 「可能性」 が かなり 高い。
同様に エンジン の 「制御」 にも、 今迄の スバ リズム は 適合出来ない と。 何故なら、
シリンダー ヘッド から 上の駆動が ＹＡＭＡＨＡ／ＤＥＮＳＯ だからですね。 つまり、 「ヤマハ」 が
経験していない 出力向上構成は 「出来ない」 訳です。 つまり、 安易に ターボ 加給は 不可 と。
そぅ 「絞って」 往くと、 ＳＣ／スーパー チャーヂャー の加給以外に 「当面」 の選択肢は 無いと。
そして、 エンジン の 出力制御が ＤＥＮＳＯ ならば、
当然、 ファィナル の 減速比も 「ＤＥＮＳＯ」 に 成ります。 ．．． で、無いと トラコン の制御に
支障が出るからですね。 つまり、 リア デフ は 「ＴＯＹＯＴＡ」 の 部品に成っている 「筈だ」 と。
今、 現在、 ＴＯＹＯＴＡ が保有する ＦＲ 用の デフ は Ｍｋ Ｘ 用 「のみ」 です。 他には無い。
すると、 リア の サブ フレーム の 構成も、 Ｍｋ Ｘ の設計規範を基に起して在ると推察出来る。
然るに、 チューニング の 見極め は、 実は 「ＴＯＹＯＴＡ」 の 「範囲」 で 模索して往く事に成る。
まさか、 新車で いきなり エンジン を バラ して弄る 「玄人」 は 居ないでしょうから。
そぅ 突き詰めて 考えて往くと。 ．．． ＢＲＺ を 仮に 「今」 買ったとしても、 弄れるのは 早くて
２年後辺りで、 本格的に メニュー が揃うのは ４年後辺りだろぅ な 。 と、結論附ける訳なのです。
Ｑ
ブレーキキャリパーを交換した理由は なんですか？。別に、ノンダスト の パッドで充分だと思うのですが。
Ａ
ＶＲ の純正の ブレーキ フィール が、個人的に気に入っていて、この感触を維持しつつ、ブレーキ ダスト
を撲滅したかったからです。 純正寸法の儘ですと、 ノンダスト パッド に替えると 制動性能は 著しく
低下します。 其の、低下してしまう制動性能を維持する為、 大型の ローター に交換する必要が 在り、
しかし、 限り無く 重量の増加は 回避したかったので、 ＧＴＯ用 アルミ ４ＰＯＴ キャリパー を転用した
ブレーキ に 交換しました。
又、 ＶＲ の純正ブレーキ は、海外メーカーの ルーカス製で、正直、日本製の ブレーキパッド と相性が
芳しく在りません。 ローター の 材質、軟鉄の含有量が 日本製の ローター より 俄然 多く含まれて
いるので、日本製の ローター 材質を基礎に調律／調合されている 日本製の パッド では ローター を
削ってしまい、 ローター 表面に成型皮膜が形成されません。
なので、 もし、 ブレーキ ダスト 「さえ」 無くなれば、制動性能が ある程度 低下しても、 気にしない と
いうのであれば、 ディクセル の ＰＤ に ディクセル の Ｍ－Ｔｙｐｅ の組み合わせでも善いと思います。
これで あれば、 一切の加工や摺り合わせの必要が無く、完全 ボルト ＯＮ で 交換が出来ます。因みに
交換する場合は、必ず前後を同時に交換して下さい。ブレーキバランスが崩れて車体が不安定に成ります。
Ｑ
一度、１７ｉｎｃｈ の キャリパー から、 １６ｉｎｃｈ に 戻したのは何故ですか。
Ａ
１７ｉｎｃｈ の キャリパー ですと、 ＡＢＳ の ＥＣＵ が エラー を出す可能性が濃厚で、相当に制御が
難しく成ります。 個人的には コレ でも 善かったのですが、場合に拠って 自分以外の運転手が車輌の
操作をする場合を想定すると、 余り 芳しく無いなとの判断です。 又、 １７ｉｎｃｈ ブレーキは パッド が
専用品と成り、汎用性が低下します。 自分の ブレーキ に対する理念は、 出来るだけ多くの選択肢が
在って、整備性が良好で、速く／安く／安定した性能維持が出来る事です。 そうなれば、 １６ｉｎｃｈ の
キャリパー ですと、 ＦＤ３Ｓ／ＨＣＲ３２／ＢＮＲ３２／Ｓ１４／Ｓ１５／Ｚ１６Ａ と ブレーキ 補用部品が
基本的に共通です。 そういった部分で、汎用性能の高さを買った訳です。
Ｑ
ＧＴＯ用の ローター と ＢＮＲ－３２ の ローター は 何が違うのでしょうか。
Ａ
ローター径は 共通の ２９６ｍｍ ですが、 ローター Ｏｆｆｓｅｔ と ローター 厚みが違います。それと、
ハヴ スプラィン径が、 三菱は ６９ｍｍ で 日産は ６８ｍｍ です。 日産用 ローター を 三菱に
使える様に加工して組み込んでいます。 正確な寸法は、 個体差が在り、 安易な加工は御勧めしません。
金属加工に精通した、加工業者や、信頼の在る、 ＳＨＯＰ に 相談する事を推挙します。
Ｑ
貴方が組んだ ブレーキ は 車検に通りますか。
Ａ
其の地域、車検業者、店舗に拠って判断基準が大きく変わります。 罹り付け の御店や ディーラー に
其の旨を伝えて、問題が在るか どうかの相談をする必要が在ります。 因みに、 自分の車検環境ですと、
ホイル スペーサー も バックプレート 撤去も ワンオフ の ブレーキ ホース も全く問題無く通りました。
Ｑ
自分の履いている ホイル に 問題無く組めますか。
Ａ
ＧＴＯ に 限らず、 社外キャリパー 等は、 相当に ホイル を選びます。 出来れば、 御自分が
履いている ホイル を持参して 当方が参画している ＯＦＦ会 等で試着を してみて下さい。
Ｅｖｏ３ ブレーキ 流用や、 ８９Ａ／ＶＲ－４ ブレーキ 摺り合わせ加工 等は 其の心配は少ないです。
ブレーキ 流用に関しては、 ＢＦＭ フルブラスト さん や ＴＫＦ／ＴＫ ファクトリー さんに充分な実績が
在りますので、 相談する事を御勧めします。
Ｑ
オークション 等で 部品を揃えれば 組み付けの依頼が出来ますか。
Ａ
あくまで 「個人」 の 趣味で組んでいますので、第三者さん の取り付けは 一切 行いません。 又、
自分の組み付けは、 友人の整備士資格取得者の立会いの元、行っています。最重要保安部品ですので
正確な組み付け と 安心の取り付けを施工する為にも、 信頼出来る ＳＨＯＰ や 整備工場に
取り付けを 依頼して下さい。 安易な ＤＩＹ は 厳禁です。
Ｑ
１６ｉｎｃｈ と １７ｉｎｃｈ では、 どちら が ブレーキ として善いのでしょうか。
Ａ
其の人 其の人の 赫々個人で 使い様が 変わりますので、 どれが 最良の選択なのか の判断は
当方には 出来かねます。 ．．． が、 個人的には ＭＴ 車は １６ｉｎｃｈ で、 常に前進方向に
荷重の掛かる ＣＶＴ 車には １７ｉｎｃｈ か な ？。 とは 思っています。
そもそも、 ＧＴＯ の ブレーキ キャリパー は、総重量 ２．０ｔ／３００ｐｓ の車体の制動を させる為に
用意されている物です。 なので、１．２ｔ／２００ｐｓ 程度の ＶＲ では、 充分な 風導が 出来ていれば、
ブレーキ 容量が 不足するとは 考え難い と思っています。
因みに、 ＧＴＯ の １６ｉｎｃｈ と １７ｉｎｃｈ の重量差は フロント １台分で 約 ６ｋｇ （も） 違います。
バネ下 重量の ６ｋｇ の違いは、 絶望的に 重い と、当方は 判断を します。
以上の事を踏まえて、 御自身の車輌の 「主な」 使用環境と 運行手段 等を 充分に鑑みて
行きつけの ＳＨＯＰ に 相談するのが 最も 確実な選択が出来ると 考えます。
Ｑ
レグ キャリ の 施工は しないのですか。
Ａ
レグ キャリ に 関しては、 個人的に施工する予定は 在りません。 当方が 相当に 「不精」 な
性格なので、 パッド の 交換 等で 逐一 キャリパー を 脱着するのを したくないので、
スライド ピン ２本を 引き抜く 「だけ」 で 簡単に パッド 交換が出来る
ＧＴＯ ／４ＰＯＴ キャリパー で ＶＲ の ブレーキ は遣い続けると思います。
Ｑ
Ｓ－１５ キャリパー と ＧＴＯ キャリパー は 何処が 違うのでしょうか。
Ａ
当方の組み合わせ の場合、 どちらの組み込みでも ＧＴＯ用 １７ｉｎｃｈ ローター を 使いましたが、
先ず、 キャリパー 本体の重量が違います。 キャリパー １個辺り 約 ３００ｇ 程 Ｓ－１５ 用の
キャリパー の方が重いです。 更に 組み合わされる ブラケット の重量も違います。 ブラケット
１個辺り 約 ３００ｇ 程 Ｓ－１５ 用の方が重いです。
Ｓ－１５ 用 ４ＰＯＴ キャリパー は、 極 「普通」 の キャリパー ですが、 ＧＴＯ 用 ４ＰＯＴ は
ピストン径が異なる、 異径 ピストン キャリパー です。
それと、 取り付けに掛かる費用が違います。 Ｓ－１５ 用だと、 ブレーキホース は ＶＲ 純正が
そのまま 転用出来ますが、ＧＴＯ 用だと、 ホース は特注と成ります。 結果、 Ｓ－１５ Ｋｉｔ だと、
約 ４４０００円 で 組めましたが、 ＧＴＯ Ｋｉｔ だと、 約 ８５０００円 掛かりました。
Ｑ
Ｓ－１５ ／ ＧＴＯ 共に、 既存の ブラケット を 使用して組んでいる様ですが、 ブラケット の
自作は しないのですか。
Ａ
元々、 「習作」 として、 組んで検証して分析する 「工程」 が 主体でしたので、極力 費用を抑えた
実験を する必要が 在りました。 自分の頭の中で、 ある程度 概要を纏めて、 其れに合致しそうな
ブラケット を 取り寄せて 組んだ訳です。
ひと口に ブラケット と 云いますが、 設計／開発／試作／量産化 の経緯を 「蔑ろ」 にするのは、
個人的には 「人道的見地」 として 「如何な物か」 と 考えています。 因みに、 個人で、 ブラケット
１ Ｓｅｔ を 正式に業者に製作依頼を掛けると、 恐らく ３０万円 は します。 つまり、 其れだけの
「借金」 を ＳＨＯＰ さん や メーカー さんは 「負って」 いる訳です。 しかも、 試作が 其の儘
製品として使えなければ、修正や再設計も 行われる訳です。 開発経費／人件費／光熱費／企業経費 も
其れに 「含まれる」 訳です。 其処に 「敬意」 を 払わずして 上澄み だけ利用するのは、道徳心として
義侠心として ＮＧ では ないかな？ と 個人的には考えます。
Ｑ
リア Ｂｉｇ ローター Ｋｉｔ に 交換する メリット は なんですか。
Ａ
個人的には、 フロント を ＧＴＯ／２９６ｍｍ ローター に ノンダスト パッド を 組んだのですが、
純正 の リア ローター サイズ で ノンダスト パッド を 組むと、 ＶＲ 純正 ブレーキ の
個人的に 気にっていた フィーリング が 出なく成ります。 なので、 どぅ しても リア ローター の
サイズ を 大きくする必要が 在りました。 其処で 無理を云って、 ＢＦＭ フルブラスト さんに
量産化を 依頼しました。 元々、 フルブラスト さんでも 検討は していた様で、 サクサク と処理が
進んで、 市販化に成った訳です。 後は、 リア の ブレーキ 荷重が大きく成るので、車体の安定感が
かなり 改善されます。 オマケ として、 １７ｉｎｃｈ の ホイル を履いても 「大八車」 に 成りません。
綺麗に、 ホイル の 「中」 が 詰まって見えるので、 ドレスアップ 効果も 在ります。
いよいよ、 次の コルト の 「概要」 が チラホラ と 「公」 の場所に出てきましたね。 次の コルト の
「面白い」 処は ３気筒／１０００ｃｃ＋ＳＣ＋Ｔｕｒｂｏ の コンポーネント に 在るのかな。
３気筒＋Ｔｕｒｂｏ で、 真っ先に思い出すのは、 ＥＧ１１ ダイハツ シャレード ターボ ですね。
当時の シャレード は、 車重が ６８０ｋｇ しか、 無かったので、 ９０ｋｍ／ｈ 「迄」 は 結構、
強かに走る車でした。 兎に角、 低速の トルク に ボリューム が 在って、 とても 乗り易い。
但し、 ９０ｋｍ／ｈ を 超えてしまうと、 ＳＯＨＣ 「故」 に 全く 噴けない、 加速しない 走らない。
ＥＧ１００ に 成って、 ＤＯＨＣ 化 されても、 今度は、 下が 細くて 乗り辛い。
そんな、 「面白い」 けれど、 「気難しい」 ３気筒／１０００ｃｃ ですが、 此処に、 三菱の
低速走行の エンジン回転における、 実行 トルク の 「巧い」 出し方が 加わると。
車体の大きさ が 今の フィアット ５００ とか、 初代 の ＶＷ ポロ 位に成ったなら。
とても、 「面白い」 車に 成るん ぢゃ ないか な と。 そして、 この ＳＴＤ コルト を
基礎にして、 １２００ｃｃ＋ＳＣ＋Ｔｕｒｂｏ ．．． なぁぁ ぁ ん てので、 ＶＲ が 出たと したら。
そんな 車 。 面白いに 決まっている ！！！ 。
色々と、 厳しい資金状況かとは 思いますが、 是非、 三菱自動車には 頑張って貰いたいですね。
